Budapest, 1979. (17. évfolyam)

7. szám július - Keller László: A trolibusz reneszánsza

KELLER LÁSZLÓ A trolibusz reneszánsza 1882. április 29-én — két évvel az első villamos bemutatása után — jelent meg a városi közlekedésben a trolibusz. Vonalát a Siemens cég építette ki Berlin két mellékutcáján, 540 m hosszban. Elterjedése századunk első évtizedében kezdődött, majd még erőteljesebbé vált a húszas-harmincas években. A járművek építésénél felhasználták a gépkocsitervezés műszaki tapasztalatait, újításait (pl. ballonabroncsokat, önhordó fém kocsivázat stb.). Budapesten az első 2,5 km-es, kísérleti vonalat a Bécsi úton (a Vörösvári út és az óbudai temető között) 1933. december 16-án helyezték üzembe. 196 vezetéktartó oszlopot, 11 200 m munkavezetéket és 5437 m tápkábelt építettek. A trolibuszokat a villamosvasúthoz hasonlóan 550 V-os egyenárammal táplálták. A forgalmat két Ganz gyártmányú, 75 LE-s és egy MÁVAG készítésű, BBC motorral felszerelt, 70 LE teljesítményű jármű bonyolította le. A kocsiknak jellegzetes szögletes karosszériája volt. Az utasszám gyorsan emelkedett, és 1943-ban már meghaladta az egymilliót. A kocsik tárolását és karbantartását a villamosvasút óbudai forgalmi telepén végezték. A harmincas évek második felében időszerűvé vált Pesterzsébeten a BHÉV Nagy Sándor utca—Pacsirta telep közötti vonalának felújítása. A tervezéskor felmerült,hogy helyette két trolibusz körjáratot létesítenek. A Nagy Sándor, Vágóhíd, Lehel, Török Flóris és Nagy Sándor utcai vonalon 3,9 km, míg a Nagy Sándor, Rudolf, Temesvár, Vécsei és Nagy Sándor utcai vonalon 3,4 km felsővezeték építésére lett volna szükség. A járművek beszerzési költségein kívül útépítéshez még csaknem félmillió pengővel kellett volna a BSZKRT-nak hozzájárulnia. A tetemes kiadásokkal járó elképzelés kivitelezésére anyagi fedezet hiányában nem került sor. A második világháború végén elpusztult felsővezetéket nem építették újjá, így fővárosunkban a trolibuszforgalom egy ideig szünetelt. 1949-ben ismét napirendre került trolibusz-járat indítása. Az elgondolás szerint a Terézváros és az Erzsébetváros szűk, kanyargós mellékutcáin — ahol csúcsidőben sem volt magasabb a szállítási igény mint 5—6000 fő — a közúti vasutat azonos tarifával üzemelő trolibusszal akarták felváltani. A Kossuth Lajos tér— Erzsébet királyné úti aluljáró közötti vonal 1949. december 21-re készült el. Az új 70-es járat sugárirányú kapcsolatot létesített Zugló és a Belváros között, s ezzel csökkentette a Rákóczi úton haladó villamosok terhelését. Az elgondolás helyességét igazolta, hogy a megnyitást követő első időben naponta átlag 55—60 ezren utaztak az új járaton. A kedvező üzemi tapasztalatok gyorsították a villamosok felváltásának ütemét. 1951. április 30-ára a Kossuth Lajos tértől a Margit-híd pesti hídfőjéig készült el afelsővezeték, és megindult a 71-es járat. A Budáról érkezők ezzel gyorsabban érhették el a Belvárost, és részben tehermentesült a nagykörút villamosforgalma. A 71-es külső végállomása a Városligetnél volt. A Kossuth Lajos tér és a Városliget között csúcsidőben 1,3 perc volt a menetsűrűség. A felvonulási útvonal építése miatt 1951. december 2-tól módosították a két járat útvonalát, és a kocsik a külső végpont felé a Gorkij fasor helyett a Bajza utcán és Damjanich utcán haladtak. A következő vonalakat 1952. október 26-án helyezték üzembe. A Keleti pályaudvartól induló 73-as a Marx térig közlekedett, míg a 72-es a Marx tér— MÁV kórház között. Az előbbi a 46-os, az utóbbi a 8-as villamost váltotta fel. A 73-ason hétköznap 18, vasárnap 10, míg a 72-esen 3 kocsi bonyolította a forgalnjat. A Dózsa György úti építkezések során a villamosvágányokat felszedték, és felszerelték a trolibusz felsővezetékét. 1952. december 21-től a 72-es útvonalát meghosszabították a Thököly útig, ezzel Zugló és a Belváros között újabb kapcsolatot létesítettek. Az első ötéves terv beruházási előirányzatát 1951-ben módosították. Újabb összeget biztosítottak a tömegközlekedés fejlesztésére. A fővárosban 180 trolibusz beszerzését, a peremkerületeket összekötő külső trolibusz-körgyűrű létesítését vették tervbe. Az erőn felüli elképzelés nem valósult meg. A metróépítéssel kapcsolatban 1952 őszén újabb vonalak létesítését határozták el. A földalatti gyorsvasút Népstadionhoz tervezett végállomásától és Kőbányán, Kispesten, Pesterzsébeten keresztül Csepelig haladó, külső gyűrűs irányú vonal mellett, a Pongrácz út, Gyömrői út érintésével, Kőbánya déli peremterületére is gyorsabb közlekedést akartak biztosítani. A metró miatt megszűnő Rákóczi úti villamost a Baross tér—Március 15 tér között felszíni kiegészítő járatként trolibusszal akarták pótolni. Szerepelt a tervek között a Népszínház utcai villamosjárat megszüntetése is. A villamost felváltó trolivonal a Blaha Lujza téren csatlakozott volna a metróhoz. Az Orczy tér—Baross utca—Vígadó tér útvonalon haladó és a millenniumi földalattihoz, illetve a metróhoz kapcsolódó trolibuszjárat építési javaslatát is elfogadták. A fejlesztési program a Curia utcában új áramátalakító létesítését igényelte volna. Az 1953 júniusi MDP határozat felfüggesztette a metró építését, így a tervezett trolibusz—járatok közül csak a Baross utcai készült el. A 16-os, illetve 26-os villamost felváltó és az Orczy tér—Március 15. tér között haladó, új 74-es járaton 1953. december 30-án indult meg a forgalom. A belvárosi szakasz építését elvetették. A körülmények változása világossá tette, hogy a metróépítés elhalasztása miatt az utasok többségét továbbra is a villamosok szállítják. Ezért a trolibusz-hálózat építésének koncepcióját is átértékelték: az új vonalaknak a villamosközlekedés tehermentesítését, illetve kiegészítését és az egyes városrészek gyűrűs irányú kapcsolatát kell biztosítania. Ennek az elképzelésnek a jegyében indult meg 1954. december 31-én a Népliget—Váci út között a 75-ös járat. A megszakított villamosvonalakat kiegészítő trolibusz közvetlen kapcsolatot teremtett a Ferencváros és Angyalföld között. A vonal jelentős utasforgalma érezhetően csökkentette a terhelést a túlzsúfolt Nagykörúton. Hasonló elképzelés vezette a tervezőt a 76-os útvonalának kijelölésénél. A Margit-híd pesti hídfőjétől a Keleti pályaudvarig haladó járattal a Budáról érkezők, illetve az Újlipótvárosban lakók elkerülhették a Nagykörútat, és gyorsabban juthattak a Baross térre. E járaton 1955. április 6-án indult meg a forgalom. A járműállomány alapját az 1949—1952 között beszerzett 53 szovjet MTB 82 típusú, 88 személyes, illetve az Ikarusban 1952— 1956 között gyártott 157 darab 75 férőhelyes kocsi jelentette. Az ellenforradalom a trolibuszüzemnek is jelentős kárt okozott. A belső városrészekben elpusztult a felsővezeték, 16 kocsi megsérült. A Kossuth Lajos tér—Margithíd közötti vonalat nem építették újjá, a 71-es járat pedig megszűnt. A VI. és VII. kerületi keskeny utcákon (Szinyei Merse utca, Bethlen Gábor utca) közlekedő egyetlen villamosjáratot nem helyezték üzembe, pótlására két új trolibuszjáratot építettek. A 79-es 1957. február 1-től a Nefelejts utca—Váci út, míg a 78-as május 7-től Nefelejts utca—Kossuth Lajos tér útvonalon közeledik. Az 1957-re kialakult 34,2 km-es hálózat közel húsz éven át keveset változott. A viszonylatok száma csupán két betétjárattal bővült: a77-essel (Orczy tér—Kálvin tér) és a 71-essel (Marx tér—MÁV kórház). Az ötvenes évek utolsó harmadában újabb hálózatfejlesztési elgondolást készítettek, amely azonban nem vált valóra. Az 1957 szeptemberében tartott ankéton szóba került a Csepelt Kispesttel összekötő troli buszvonal terve. A várható nagy forgalom miatt azonban villamosvasút létesítése mellett döntöttek. A második ötéves tervjavaslat készítése idején (1959-ben) a leromlott állapotú fogaskerekű vasutat kívánták trolibusz-járattal felváltani. A terv a főváros hegyvidéki vonalainak kiépítését 12