Budapest, 1979. (17. évfolyam)

7. szám július - Keller László: A trolibusz reneszánsza

szorgalmazta a Rózsadomb, Zugliget és Budakeszi irányában. Az Erzsébet-híd építése idején (1959) a 74-es végállomását a Váci utca és Duna utca sarkára telepítették. A trolibuszvonalak növekvő forgalma szükségessé tette a férőhelyek számának növelését. Eleinte pótkocsis trolik üzembe állításával kísérleteztek. 1960—1963 között 59 ÁMG gyártmányú, 52 utas szállítására alkalmas járművet vásároltak. (A 75 és 79-es járatokon üzemelő pótkocsik 1964. október 4-től kalauz nélkül közlekedtek.) A vontatott jármű kilengése miatt a szerelvény vezetése nehézkes volt, így a pótkocsikat 1968-ra kivonták a forgalomból. A kedvezőbb menetdinamikai tulajdonsággal rendelkező csuklós egységeket 1961-ben állították forgalomba. Gyártókapacitás hiányában a Fővárosi Autóbuszüzem 1964-ig 54 kocsit készített a meglevő járművek egybeépítésével. A 15 m-es járművek 128 utas szállítására voltak alkalmasak. Az ötvenes években a kocsikat az átalakított Damjanich utcai telepen tárolták, később az állomány növekedése miatt ideiglenesen a Baross utcai kocsiszínben is. A javítást a budai Pálffy utcai főműhely végezte. A korszerű trolibusztelep 1962-re épült fel a Pongrácz úton. A műhelycsarnok hét szerelőaknáján egyidőben 13 csuklós jármű karbantartása végezhető. A kocsik főjavítását is itt végzik. A tömegközlekedés egyetlen járműve sem váltott ki annyi vitát, kapott oly sok elmarasztalást, mint a trolibusz. A hatvanas évek közepétől a hálózat teljes megszüntetése is szóba került. A visszafejlesztést a troli hátrányos műszaki-gazdasági tulajdonságaival indokolták. Hivatkoztak magas fajlagos üzemeltetési költségeire. Kedvezőtlen forgalomtechnikai adottságáról beszéltek: a felsővezeték kényszerpályája nemcsak a saját, de a közúti és vasúti kereszteződésekben is forgalmi nehézségeket okoz. Hangsúlyozták a közlekedést bénító gyakori felsővezeték szakadásokat, s azt, hogy az útvonal kötöttsége miatt a kocsik nem tudnak előzni, üzemzavar esetén pedig a járműveket sem elterelni, sem átcsoportosítani nem lehet. A visszafejlesztés koncepciója nemcsak hazánkban, de külföldön is tért hódított. A hatvanas évek végén rövid időn belül 15 ország 69 városában szűnt meg a trolibuszközlekedés. A leromlott műszaki állapotú, korszerűtlen járműveket nem tudták pótolni, mivel csuklós trolibuszt sem hazánkban, sem más szocialista országokban nem gyártottak. A szóló kocsik részleges típusváltását a Szovjetunióból 1966—1969. között beszerzett száz ZIU 5/D típusú, 89 utast szállító trolibusszal oldották meg. Aközépső ajtó hiánya e kocsiknál az utastér belsejének kihasználatlanságát eredményezte. A Hungária körúti és a Baross utcai járatok megnövekedett forgalma miatt a negyedik ötéves terv készítése során úgy határoztak, hogy 1971-ben a 74-est, 1972-ben pedig a 75-öst fogják csuklós autóbuszok felváltani. A Kálvin téri metróállomás és aluljáró építése miatt 1973. december 3-án a Baross utcában megszűnt a trolibuszforgalom. A hetvenes évek elején a levegőszenynyeződés és a zajártalom csökkentésére irányuló törekvés, valamint az energiahordozók árarányának változása, hazánkban is módosította a trolibuszüzem megszüntetésének koncepcióját. Az alacsonyabb fajlagos költségek miatt a villamosjármű üzemeltetése előnyösebbé vált a dízel üzemű busszal szemben. Alapos műszaki-gazdasági vizsgálat után 1976 elején a trolibuszüzem fejlesztéséről határoztak. Az első ütemben a járművek típusváltására került sor A feltételt a szovjet trolibuszgyártás fejlődése, valamint az Ikarus 280-as csuklós autóbusz trolibusz változata teremtette meg. A 91 személyt szállító, középfeljáróval is rendelkező két szovjet gyártmányú ZIU 9/B szóló kocsi 1975. október 31-én kezdtemega futáspróbát. A hidraulikus szervokormánnyal ellátott, 11,9 m-es jármű igazolta a hozzá fűzött reményeket, így belőle 1976—1978. között 104 kocsit vásároltak. Ikarus és BKV kooperációval 1975. február 24-re készült el az új IK 280 T csuklós trolibusz. Az Ikarusban gyártott kocsiszekrény^ a BKV a közel 10 éve üzemelő ZIU 5/D típus elektromos berendezésével szerelte fel. A kedvező üzemi tapasztalat alapján 1978 végéig a 16,5 m-es, csuklós kocsiból 78-at helyeztek üzembe. A szovjet trolibuszok elektromos berendezésével ellátott járművek üzembiztosan közlekednek. A 75-ös vonalán közel 20 éve üzemelő csuklósokat ilyen kocsikkal váltották fel. A fejlesztési koncepció alapján új vonalakat a sűrű beépítésű, szennyezett levegőjű belső városrészekben, a pihenőövezetekben, kiemelt zöld területeken (Városliget, Zugliget, Rózsadomb), egyes lakótelepek irányában (Kacsóh Pongrácz út, Nagy Lajos király út), valamint a gyér forgalmú, egyvágányú villamosvonalak (pl 64-es) felváltására építenek. A második ütemben bővítették a hálózatot. A 74-es autóbuszt 1977. április 29-én azonos számjelzésű trolibusz váltotta fel, amely a Madách tér—Dohány utca—Csáktornya park vonalon szállítja az utasokat. Üzembehelyezése nemcsak a Belváros légszennyeződését csökkentette, hanem olcsóbbá tette a közlekedést ezen a szakaszon. Az Állatkertig közlekedő 25-ös villamos városligeti szakaszát 1977. május 2-től a módosított útvonalon (az átépített Május 1. úton) közlekedő 72-es járattal pótolták. Az Újlipótvárosban épülő lakótelep kiszolgálására, valamint a megszűnt 15-ös villamos pótlására 1978. február 1-től meghosszabbították a Dráva, illetve Kárpát utcán közlekedő 79-es útvonalát a Margit-híd pesti hídfőjéig. A felsővezeték szerelését csehszlovák szakemberek végezték. Hármas kooperációban (csehszlovák—lengyel— magyar) készült a 80-as vonal. A Keleti pályaudvartól a Nagy Lajos király úti lakótelepen levő Csertő utcáig haladó járat a 19-es autóbuszt pótolja 1979 tavaszától. A 80-as vonalhoz kapcsolódva az év utolsó negyedétől az Örs vezér térről a Füredi téri lakótelepre közlekedő 131-es autóbuszt, továbbá a Füredi utca—Bosnyák tér közötti, részben egyvágányú pályán haladó 64-es villamost váltja fel trolibusz. A harmadik ütemben— amelynek befejezése áthúzódik a hatodik ötéves tervidőszak első felére — a 11-es, 15-ös, 21-es, 33-as, 75-ös, 95-ös, 109-es autóbusz, valamint az 58-as villamospótló autóbusz vonalára kerül felsővezeték. A járatok útiránya a jelenlegiekkel általában megegyezik. A teljes kiépítés után a trolibuszvonalak hossza megközelíti a 120 kilométert. A várható utasforgalom kb. 500 jármű üzemeltetését igényli. Az állomány szovjet szóló és Ikarus csuklós kocsikkal bővül. A trolibusz üzemegység Pongrácz, illetve Damjanich utcai műszaki bázisának korszerűsítése folyamatban van. A \ zép Ilona villamos forgalmi telep felújításával kb. 20 trolibusz elhelyezését és alacsonyabb szintű karbantartását biztosítják. A budai vonalakra tervezett járművek tárolására további lehetőségeket kell keresni. A kivitelezés során kialakul néhány olyan csomópont, ahol a meglevő villamos- és autóbuszjáratok, valamint az új trolibusz-vonalak számára közös végállomást (Baross tér, Moszkva tér, Örs vezér tere) kell létrehozni. A trolibuszközlekedés fontosabb adatai: Év Hálózat hossz, km Járműállomány az év végén Ebből csuklóskocsi Üzemelő viszonylatok száma 1933 2,7 3 1 1949 5,3 29 1 1955 35,6 188 11 1960 34,1 216 11 1965 34,2 233 54 9 1970 33,9 201 53 10 1975 28,0 155 54 8 1978 40,0 206 78 9 A BKV és az Ikarus folytatja a fejlesztést. A csuklós kocsikból egyet kísérletképpen önjáró egységgel láttak el. A járműbe egy aggregátort építettek, ami lehetővé teszi,hogy áramkimaradás esetén, illetve felsővezeték nélküli szakaszokon tovább haladhasson a kocsi, 20 km/órás sebességgel. Az ilyen járműveknél a felsővezeték szakadása nem akadályozza a forgalmat. A BKV-nál kísérleteztek közös villamostrolibusz felsővezeték létesítésére. 120 méteres próbapálya épült fel a Knopp Imre utcában. Az új rendszerrel a párhuzamos vonalrészeken nem kellene több oszlopot állítani. A közös vezetéknek elsősorban a Duna-hidakon lesz jelentősége. Elképzelhető az is, hogy villamosok helyett csúcsforgalmon kívüli üzemidőben egyes vonalakon a kisebb befogadóképességű, de olcsóbb üzemeltetésű trolibuszok bonyolítanák a forgalmat. Az-áramszedő és a felsővezeték kapcsolatának üzembiztos megoldása a trolibuszközlekedés kulcskérdése. A felsővezeték-rendszer korszerűsítése, megfelelő vonalvezetése, a váltók és a kereszteződések kialakítása jelentős helyet kap a BKV kutatási programjában. A növekvő járműállomány és a meglevő javítóbázis szűkös kapacitása szükségessé tette külső cég igénybevételit. A BKV és a pécsi 14. sz. ARIT a közelmútban megállapodott, hogy a trolibuszok nagyjavítását a jövőben e vállalat végzi. A járműveket átalakított háromtengelyes RÁBA teherkocsi vontatja majd Pécsre. U