Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - Dr. Nagy Ervin: Metróvonalak Budapesten

km-re növekszik. Az ezredfordulóig megvalósítandó gyorsvasúti hálózat a tömegközlekedés teljesítményének — utas/km — 70 százalékát bonyolítja le. Az észak-déli metróvonal A kelet-nyugati vonal, az észak-déli vc.ial I. szakasza, valamint a millenniumi FAV együttesen 13.7 km hosszú földalatti hálózatot alkot. Az üzembe helyezés miatt végzett hálózatmódosítás tervezésénél a következő szempontokat kellett figyelembe vennünk: — a változások legyenek összhangban a távlati tervekkel, ezen belül a metróvonal további szakaszainak átadásakor szükséges újabb felszíni hálózatmódosításokkal, valamint a Belváros tervezett forgalmi rendezésével ; — a metróval tartósan párhuzamosan haladó, illetve azonos úticélt kiszolgáló felszíni vonalak szűnjenek meg; — az érintett felszíni vonalak a metróra „ráhordó", illetve arról „elosztó" szerepet kapjanak; — az észak-déli vonal továbbépítése (Nagyvárad tér— Kőbánya-Kispest vasútállomás között) idején az Üllői út érintett szakaszán csak villamosközlekedés lesz, a közúti forgalom — így az autóbuszközlekedés is — terelő útvonalakon bonyolódik le; — az Üllői útnak a Kálvin tér —Nagyvárad tér közötti szakaszán — a metró üzemszünete idején — éjszakai autóbuszközlekedést kell biztosítani. Az észak-déli vonal üzembe helyezése után, annak közvetlen vonzáskörzetében, az utazás átlagos jellemzői (eljutási idő, kényelem) javulni fognak. A metróra „ráhordó" autóbuszvonalak egy részénél — amelyek átmenetileg terelőútvonalon köziekédnek — arra törekedtünk, hogy az utazási körülmények lehetőleg ne romoljanak. A metróalagútban a közlekedési csúcsidőszakban 2,5 percenként indítják a 4 kocsis szerelvényeket. Az 50 db új motorkocsi irányonként 17 000 férőhely/ csúcsóra teljesítményt biztosít, az eddigi 11 000 férőhely/csúcsóra villamos és autóbusz együttes kapacitásával szemben. A metró megállóhelyei — kivéve a Klinikák megállóhelyet — nagyforgalmú csomópontokban helyezkednek el, így lényegesen javítják a felszíni tömegközlekedést is. A metró vonalvezetése és szál-6 lítási kapacitása lehetővé teszi, hogy a vele tartósan párhuzamos útvonalon haladó, vagy azonos csomópontokat összekötő felszíni tömegközlekedési vonalakat megszüntessük, vagy lerövidítsük, illetve egyes vonalak módosításával a rá- és elhordó szerepet érvényre juttassuk. Ennek az elvnek a figyelembevételével megszüntettük az Üllői úton, a Nagyvárac! és a Kálvin tér között, mind villamosvasúti, mind az an-óbusz közlekedést. Az első síak^ü üzembe helyezésekor számolni kellett azzal is, hogy a vonal továbbépítése — a Nagyvárad tér és a Határ út között — különböző átmeneti forgalomkorlátozásokat követel. A szakaszos építésnek komoly forgalmi nehézségei is vannak. Csak példaként említjük meg, hogy az észak-déli metróvonal Nagyvárad tér—Deák tér közötti I. szakaszának üzembe helyezésétől (1976) a Nagyvárad tér—Kőbánya-Kispest vasútállomás közötti II. szakasz átadásáig (1980) a Nagyvárad téri metróállomás ideiglenes végállomás lesz. Ebből következően a téren, illetőleg a gyalogos aluljáróban 1977—1980 között lényegesen nagyobb utasforgalommal és zsúfoltsággal kell számolnunk, mint a teljes vonal átadása után. A teljes észak-déli vonal várható utasterhelése az előrebecslések szerint: napi 1,2 millió utazás. Az adatok egyértelműen jelzik, hogy a főváros legfontosabb vonala lesz az észak-déli. A több mint 1000 km-es, teljes tömegközlekedési hálózaton szállított összes utas mintegy 25 százalékát ez az egy vonal — a teljes hálózat 2 százaléka — szállítja majd. A vonalat minden negyedik utas igénybe fogja venni, s ezzel utazási idejük közel egyharmadát megtakarítják. A 20,7 km hosszú vonal, 24 állomásával, Budapest leghoszszabb metróvonala, egyben a budapesti építési program egyik legjelentősebb létesítménye is lesz. A főközpont: a Belváros közlekedése Az észak-déli vonai első szakasza átadásának a hatása leginkább a főközpontban — a Belvárosban — érezhető. Ma a világ erősen motorizált nagyvárosaiban, metropolisaiban tipikusan azonosak a gondok: a cityk közlekedésének trombózisszerű zavara egyre állandósulóbb jelenség. A történelmi városközpontokra — melyek A belvárosi gyalogosrendszer és a tervezett forgalmi rend A budapesti nfietróháíózat 1980-ban