Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - Dr. Nagy Ervin: Metróvonalak Budapesten

Távlati terv —— — Elóvórosi gyorsvasút is MILLFAV METRÓ k Tömeges lokásépités o Alközpont o Helyi körpont o Városközpont jóval a motorizáció megjelenése előtt, lovaskocsikra méretezve alakultak ki — még inkább jellemzők ezek a problémák. Fokozottan érvényes ez Budapest V. kerületére, az úgynevezett főközpontra. Budapest személygépkocsi-állománya ugrásszerűen emelkedik. A gépkocsiszám 1976-ban elérte a 200 ezret, s az V. ötéves tervidőszak végéig várhatóan csaknem megduplázódik. A motorizáció rohamos fejlődése a közúti forgalom megközelítően azonos ütemű növekedését jelenti. A kereken 2 km2

területű főközpont forgalma— különösen csúcsidőben — már ma is nehezen tűrhető. A Budapestre jellemző általános fejlődési ütemet pedig — külön beavatkozás nélkül — gyakorlatilag már nem képes elviselni. Itt a következő intézkedésekre van szükség: — a felszíni úthálózattól független, különpályás tömegközlekedési rendszert kell kialakítani; — a Belvárost mentesíteni kell a gépkocsiktól, az áruszállítás egyidejű szigorú szabályozásával; — ki kell alakítani a sétálóutcák, üzletutcák, passzázsok rendszerét, a metróállomásokhoz, illetőleg a gyalogaluljárókhoz kapcsolódva. Az intézkedések végrehajtásának legfontosabb feltétele a belvárosi metróhálózat kiépítése. Az észak-déli- metróvonal első szakaszának átadása lehetővé teszi, hogy a Belvárosban további intézkedés-sorozatot hajtsunk végre. A kelet-nyugati és az északdéli metró „tengelykereszt" kiépítése, a millenniumi földalatti vasúttal és a 2-es villamosvonallal együtt, olyan hálózati ellátást biztosít, hogy a szűkebb Belvárosban minden 300 m-en belüli úticélt valamelyik említett tömegközlekedési vonal megállójától gyalogosan elérhetünk. A városközpont sajátos helyzetéhez hozzátartozik, hogy négy Duna-hídunk pesti hídfője a Belvárosban van. E hidakról a lehajtást, illetőleg a hidakra a felhajtást szintén lehetővé kell tenni. Súlyos gond a városközpont áruellátása is. Ezért nem tűzhető ki célul a gépjárműforgalom teljes kitiltása; viszont erőteljes korlátozásokat tervezünk. Csak a legfontosabbakat említve: — jelentős útfelületeket vonunk el a közúti forgalomtól, s ezeket átadjuk a gyalogosoknak; — tovább korlátozzuk a tehergépjárművek forgalmát és a rakodásokat; — további egyirányúsításokkal ésszerűsítjük a forgalmat; — árpolitikai eszközökkel differenciáltan szabályozzuk a parkolást; a fizetőparkolók növelik a forgási sebességet. (Lásd ábrát.) A személygépkocsi-forgalom és a metró között új munkamegosztást hozunk létre: a metróvonal külső állomásainál ingyenes nagy parkolókat létesítünk arra ösztönözve az utast, hogy hagyja ott gépkocsiját, s metrón jöjjön a Belvárosba. A nagyszabású tömegközlekedés biztosítása és a közúti közlekedés erőteljes korlátozása után megszervezhető a korszerű gyalogosforgalom. A földalatti állomásokra, illetőleg a nagy parkolókra (parkolóházakra) alapozva alakítjuk ki a gyalogos úthálózatot. Ennek részei a sétálóutcák, az üzletutcák, a paszszázsok és a gyalogaluljárók. A gyalogos útrendszernek — a funkcionális célok mellett — egyéb szempontoknak is meg kell felelnie: például a sétálók számára hangulatában, esztétikailag is vonzóvá kell tenni. Tehát a gyalogos utakat berendezzük térplasztikákkal, látványos kirakatokkal, vonzó világítással, térszerűen burkolt útfelülettel, zöld növényzettel, a szükség szerint ülőbútorokkal. Mindezen intézkedések nyomán várhatóan átalakul a Belváros forgalmi struktúrája. A munkahelyi forgalom zömmel a tömegközlekedésre helyeződik át, parkolóhelyeket pedig csak azok veszik igénybe, akik a Belvárost ügyintézés, bevásárlás és szórakozás céjából keresik fel. A kereskedelmi-idegenforgalmi negyedben összefüggő gyalogos úthálózat keletkezik. A Deák Ferenc utca—Galamb utca—Haris köz—Petőfi Sándor utca által határolt terület csaknem kizárólag a gyalogosok részére fenntartott bevásárló és szórakozóközponttá alakul. A metropolissá növekedett Budapest az 1960-as évek óta minden korábbi időszakánál gyorsabb tempóban fejlődik. Kialakult a városépítés és a közlekedésfejlesztés szoros összhangja, és a közlekedésépítés — ezen belül a metróépítés — a fejlesztések motorjává vált. Már nem egyszerűen metróépítésről beszélünk; o metróprogram egész városrészek komplex fejlesztését, modernizálását jelenti. 7