Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - Dr. Nagy Ervin: Metróvonalak Budapesten

TaSü • . • ; (Domonkos Endre felvételei) Budapesten A Kálvin téri csomópont JBS UtagjjlL' alá helyezték a ,.zakatoló", a Sugár út összképét hátrányosan befolyásoló tömegközlekedést. Az eredmény kettős volt: — A kibontakozás útjára került a városépítés és a közlekedésfejlesztés szorosabb kapcsolata, megszületett a kettő összhangjának az igénye. — A vonal megvalósítását követően létrejöttek a földalatti vasúti hálózatok tervei, új igényként jelentkezett a földalatti vasutak komplex rendszere. Idáig vezethetők tehát vissza napjaink metróépítési terveinek csírái is. A földalatti vasutat — mint közismert — a millenniumi ünnepségek, illetőleg a világkiállítás alkalmával nyitották meg. És már az 1894—96-os évekből találhatók olyan feljegyzések, amelyek több összefüggő vonalból álló budapesti földalatti vasúti hálózat létesítésével foglalkoztak. Az első konkrétan felvázolt, nagyvonalú földalatti hálózati terv 1897-ben készült. Nagyon érdekes, hogy már ebben a tervben megjelenik az északdéli földalatti vasút megközelítő vonalvezetése. Ez a vonal szinte minden későbbi hálózati tervben — valamilyen hasonló vonalvezetéssel — szerepel. A téma iránti érdeklődés Budapest nagyvárossá válásával egyre fokozódott. Ennek megfelelően az 1930-as években és az 1940-es évek elején több egymást követő terv is készült, de a hálózat építésére, sajnos, nem került sor. A második világháború és következményei miatt a tervek kivitelezése hosszú időre lekerült a napirendről. A különböző hálózatfejlesztési törekvések nagyon előremutatóak, így alapvető koncepcióik ma is érvényesek. A főváros sajátos struktúráját figyelembevéve, elsősorban sugárirányú vonalakat terveztek, a legfontosabb főközlekedési útvonalakkal összhangban. Az észak-déli vonal koncepciója tehát már az elmúlt évszázad alatt határozottan kirajzolódott. Több terv biztosítja a kelet-nyugati, a Rákóczi úti—Moszkva téri kapcsolatot is. Egy vagy két pesti körirányú vonal — a Kiskörút, a Nagykörút vagy a Hungária körút vonalában — részben vagy egészében szintén fellelhető a tervekben. Ha ezeket a régi elgondolásokat tanulmányozzuk, s emellett figyelembe vesszük az utóbbi két évtized lakó- és ipartelep fejlesztéseinek, illetőleg a különböző városközpont-rekonstrukcióknak a közlekedéssel szemben támasztott követelményeit, szembetűnik, hogy mai gyorsvasúti hálózati tervünk szerves folytatása a századforduló óta tapasztalt igen értékes és tiszteletreméltó törekvéseknek. Az elmúlt évek elemző munkájának eredményeként pontosan kialakult az a gyorsvasúti hálózati terv, mely jelenleg végérvényesnek tekinthető, és alapját képezi annak a hatalmas alkotómunkának, melynek részesei vagyunk. Az V. ötéves tervben a munka tovább folytatódik, a következő ütemben: — az észak-déli metró első szakaszát üzembe helyezcük az 1976. év végén; — a tervidőszak végén átadjuk a második szakaszt, az Élmunkás tér—Kőbánya-Kispest vasútállomás között; — elkezdődnek a harmadik szakasz építési munkálatai a Váci úton, Újpest felé; — Megkezdődik a Csepeli HÉV Kálvin térig történő meghosszabbításának előkészítése — beindul a Délbudát Rákospalotával összekötő metróvonal építése; — sor kerül a körirányú metróvonal, a további kiágazó vonalak (káposztásmegyeri, kőbányai, kispesti, erzsébeti) különböző szintű tervezésére. 1896-tól 1970-ig nem került átadásra földalatti vasút. Tíz év alatt igyekszünk behozni csaknem évszázados lemaradást! Szerencsére, nem kevés haszon is származik abból a kényszerű hátrányból, hogy késve építkezünk. Most komplexebb szemlélettel, fejlettebb technológiákkal, modernebb technikával dolgozhatunk. A tervezett metróhálózat négy törzsből, három elágazó vonalból és a millenniumi földalatti vonalból áll. Az egész hálózat hossza kereken 80 km. (Lásd a 6. oldalon levő ábrát.) A gyorsvasúti hálózatnak fontos részei az elővárosi (HEV) vonalak. Ezek korszerűsítésével a hálózat teljes hossza — a közigazgatási határon belül — 130 5 Épül a Nagyvárad téri csomópont