Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - A címlapon: A Déli pályaudvar folyosórészlete (Domonkos Endre felvétele)

összehangolt lámparendszer segíti a forgalom biztonságos lebonyolítását. A parkolások szabályozása érdekében a Vörösmarty téren, a József nádor téren és a Tanács körúton nagy számban szereltünk fel parkolóórákat. A IV. ötéves terv során elért — itt csak vázlatosan ismertetett — közlekedésfejlesztések képezik az alapját az V. ötéves tervidőszak dinamikus, ugyanakkor reális közlekedésépítési programjának. Az új ötéves terv a következő célkitűzéseken alapul: — a városfejlesztési tervben szereplő lakásépítési programmal összhangban új alaputak megépítése, a tömegközlekedés és a közúti kapcsolatok megteremtése; — a tömegközlekedés, ezen belül a legnagyobb forgalmú irányokban a metróépítés kiemelt, elsődleges fejlesztése; — a közúthálózat, tehát a főútvonalak, az országos főúthálózathoz csatlakozó bevezető utak, a csomópontok és a közúti— vasúti kereszteződések korszerűsítése; — a forgalomirányítás fejlesztése; — a parkolás, teherszállítás, rakodás gondjainak enyhítése; — a gyalogosforgalom korszerű kialakítása, elsősorban a Belvárosban és az új városközpontokban. A közlekedésfejlesztési program része a fővlros V. ötéves tervének, mely teljes összhangban van a népgazdasági tervvel, így alakult ki az a fejlesztésre, korszerűsítésre fordítható összeg, mellyel számolnunk lehetett. De a fejlesztési alap jelentős növekedése sem ad lehetőséget minden gond megoldására, ezért rangsorolni kellett feladatainkat. A városfejlesztés célkitűzései, valamint az igen részletesen kimunkált és a kormány által is megtárgyalt „Budapest és környéke közlekedésfejlesztési terve" alapján dolgoztuk ki az új tervidőszak programját, melyet az illetékes párt és állami szervekkel való egyeztetés után hagyott jóvá Budapest Főváros Tanácsa. Tekintsük át ezek után: mit tartalmaz a főváros közlekedésének V. ötéves terve, mi várható a közlekedési ágazatban 1980-ig? Folytatódik a tömegközlekedés hoszszú távú fejlesztési koncepciójának megvalósítása, ezen belül elsősorban a metró továbbépítése és a lakótelepek tömegközlekedési ellátásának biztosítása. A metró a közlekedési ágazat legfontosabb beruházása, amint ezt az előirányzott 11 milliárdos összeg is jól mutatja. A metróépítkezésekre azonban nem térek ki részletesen, mivel az új metróvonalakról önálló cikk számol be az itt következő hasábokon. Megépülnek a metróállomások felszíni kapcsolatai is, a következő csomópontokon: Nagyvárad tér, Kálvin tér, Felszabadulás tér, Deák tér; Határ út, Pöttyös utca. Üllői út—Ecseri út, Üllői út—Könyves Kálmán körút kereszteződése; végül: Marx tér, Élmunkás tér. Ezek a felszíni csomópontok egyben a közúti forgalom javítását is szolgálják, részben forgalomtechnikai módszerekkel, részben pedig oly módon, hogy különszintű közúti kereszteződésként épülnek ki. Ilyenek: a Határ útnál létesülő Üllői út—Ferihegyi úti felüljáró, az Üllői út hídon való átvezetése a Könyves Kálmán körút felett, a Károlyi Mihály utca átvezetése a Felszabadulás tér alatt és a Marx téren a Váci utat a Bajcsy-Zsilinszky úttal összekötő felüljáró. Tovább folytatódik a Szentendrei elővárosi vasút átépítése nagykapacitású gyorsvasúttá, összhangban a Békásmegyeren épülő lakóteleppel, ahol új, korszerű állomás is épül. A felszíni tömegközlekedés járműparkjának bővítésére 1100 db autóbuszt és 30 db Ganz csuklós villamoskocsit vásárolunk. Tárgyalunk csehszlovák gyártmányú villamoskocsik és 50 db NDK gyártmányú elővárosi szerelvény beszerzéséről is. Megszületett a döntés a trolibuszhálózat fejlesztéséről. Mivel a trolibuszok általában autóbuszvonalakat váltanak majd fel, így e járművek előirányzata az autóbuszoké között szerepel. Az új autóbuszok tekintélyes részét a meglevő és az épülő lakótelepek ellátására állítjuk be. Tovább szaporodik a gyors- és expressz járatok száma is. A metró egyes szakaszainak átadásakor a felszíni hálózatot módosítjuk, hogy minél több utasnak nyújtsunk jobb utazási körülményeket. A kiszolgáló létesítményeket is fejlesztjük: két új autóbuszjavító-szerviz építését tervezzük, és növeljük az egyéb javító, karbantartó bázisok kapacitását. A nagypaneles vágányépítési technológiával fokozzuk a "leromlott vágányhálózat feljavításának ütemét. Mindezen munkálatok együttes hatására a tömegközlekedés színvonala — a növekvő gépkocsiszám és közúti forgalom ellenére — javulni fog. Csökken a zsúfoltság, és elsősorban a metró, valamint a gyorsautóbuszhálózat vonzáskörében növekszik az eljutási sebesség. Ez nem jelenti azt, hogy csúcsforgalmi időkben megszűnik a kényelmetlenség, de egészében mégis javuló tendenciával számolhatunk. Ami a közúthálózat fejlesztését illeti, elsősorban a IV. ötéves tervben megkezdett beruházások befejezését szorgalmazzuk. A legfontosabb volt a Soroksári út, a Szentendrei út és az Alkotás utca átépítésének mielőbbi befejezése. A Soroksári út korszerűsítése mintegy egymilliárdos feladat, a Földvári utcától a MOH csomópontig. Nagyon bonyolult a munka, a számos műtárgy és a nehéz közműhelyzet miatt. Terveink szerint a főpályákat és a MOH csomópontot 1976 végén átadjuk a forgalomnak; a teljes munkának pedig — a Gubacsi úti bejárónál tervezett különszintű csomóponttal együtt — 1978-ra kell elkészülnie. Az Alkotás utca a budai Nagykörút szerves része. Nagyon meredek és szűk útvonal lévén, csak jelentős korrekciók árán volt korszerűsíthető. Ez az építkezés, a BAH különszintű kereszteződés kialakításával együtt, tulajdonképpen a Budafoki út torkolatában megépítendő gyalogaluljáróval fejeződik be. A BAH csomópont létrehozása a Kerepesi út—Rákóczi út—Kossuth Lajos utca—Erzsébet-híd—Hegyalja út vonalában a több mint egy évtizede folyó főútvonal-kialakítás utolsó feladata volt. A Szentendrei út átépítését a városhatár és a Kórház utca között 1978-ban kell befejezni. Itt is sok gondot okoz pl. az útnak a MÁV esztergomi vonala alatti átvezetése, az aquincumi rommezők és műemlékek megóvása, vagy a HÉV Mozaik utcai különszintű keresztezésének megoldása. Nagyon fontos útvonal ez, mind a Duna-kanyar megközelítése, mind pedig a Békásmegyeri új lakótelep és Óbuda közúti kapcsolata szempontjából. Jelentős feladat az országos főútvonalak bevezető szakaszainak a megépítése. A tervidőszakban megkezdjük az M—3 és M—5 autópályák fogadó struktúrájának kialakítását, nagy összegű KPM hozzájárulással. Az M—3 autópálya előreláthatólag 1978-ban, a Felszabadulás útjánál éri el a főváros határát. Innen építjük mintegy 1600 milliós értékben a bevezető városi főforgalmi utat, 2x3 nyomszélességben, a XV., Gábor Áron utca és Alkotmány utca vonalában, különszintben haladva át a Körvasútsori MÁV vágányok felett. 1978-ra az itteni műtárgy félszélességben elkészül, a teljes útvonal pedig a VI. ötéves terv elejére. Addig a környező utcák felhasználásával „söprű" rendszerű hálózaton vezetjük át a forgalmat. Az M—5 autópálya bevezető szakasza, terveink szerint, 1978 és 1982 között épül ki. Itt 2x2 forgalmi sáv szélességet irányoztunk elő az első ütemben, melynek fél pályája a mai Nagykőrösi út lesz. Az itteni villamosvonalat autóbusz váltja fel. A bevezető útvonalszakaszokat a Hungária körút vonalában kiépítendő városi főforgalmi út fogja össze, a forgalmi igényektől függően helyenként 2x3, ill. 2x4 forgalmi sáv szélességben. Középen gyorsvillamos-járatot építünk. Ez a feladat már a múlt század vége óta húzódik, a Soroksári útig tervezett kinyitással együtt. Terveinkszerinte több mint2 milliárdos munka 1978 és 1985 között valósul meg. A jelen tervidőszakban két helyen — a Róbert Károly körúton, valamint az Ajtósi Dürer sor és a Kerepesi út között — kezdjük el a munkát. Tovább folytatjuk a szintbeni közúti és közút—vasúti kereszteződések megszüntetését. Megépül — a már előzőekben említetteken kívül — a Fogarasi úti, valamint az észak-déli metró Kőbánya-Kispest végállomásához kapcsolódva a Sibrik Miklós úti felüljáró. Megkezdődik a Szegedi úti és a XIX. Vörös Hadsereg úti felüljáró építése. Befejezzük, a MÁV Kelenföldi pályaudvarának rekonstrukciójához kapcsolódva, az Etele tér átépítését. Majd hozzálátunk a Boráros tér rendezéséhez; ez a munka a csepeli gyorsvasút Kálvin térig történő bevezetését készíti elő, mellyel a VI. ötéves tervidőszak alatt kell elkészülnünk. A lakótelepi új alaputak kiépítése is igen nagy feladat, volumene (több mint 700 millió) és jelentősége miatt egyaránt. Csak példának említem meg a Bécsi út—Vörösvári út, valamint Kőbánya városközpont nagy munkálatait. 2