Budapest, 1977. (15. évfolyam)

3. szám március - Dr. Gaál Károly: A Csepeli Szabadkikötő az európai víziút-hálózatban

M »T «ILO HAJO A Csepeli Nemzeti és Szabadkikötő (Siklós Péter felvétele) rakterülettel. Ezekből az olajmedencét az ÁFOR bérli, a másik 2 medencét, a ferencvárosival együtt, a száraz áruk tárolására használják. Az egyik csepeli medence partfalának építése még folyamatban van, így nagyobb forgalmat nem tud lebonyolítani. A nyitott rakterületek bőségesen elégségesek, a fedett raktárépületek egy része azonban már elavult, s a bővítésük is kívánatos lenne. A rakodóberendezések az 1930-as évektől működnek. Tekintettel arra, hogy a daruk általában 10—12 év alatt elhasználódnak, felújításuk égetően szükséges. Csak a jövő évben kerül sor 6 daru kicserélésére; a Magyar Hajó- és Darugyártól megrendelt 5 daru rak-kapacitása kétszerese a régiekének. Jól fejlődik a kikötő konténer forgalma: az 1971. évi 630 db-ról 1975-re már 11 654 db-ra nőtt. A jelenlegi 462 db-os tároló kapacitást az V. ötéves tervidőszakban 1572 db-ra kívánják megemelni. A Csepeli Nemzeti és Szabadkikötő szerény fejlődéséről árulkodnak a felsorolt adatok. Holott a kikötő csakis akkor veheti fel a versenyt a nagy dunai kikötőkkel, ha korszerűen kiépített medencével, nagyteljesítményű rakodóberendezésekkel és nagyszámú konténerrel rendelkezik. Az eredményes üzemeltetéshez nélkülözhetetlen a megfelelő gazdasági háttér is. A növekvő forgalmat csakis jó vasút-és úthálózattal lehet Budapest, illetőleg az egész ország vérkeringésébe bekötni. Ehhez új vasúti és közúti hídra, új autóutakra van szükség, amelyeken a várhatóan 2—3-szorosára növekvő áruforgalom lebonyolítható. Budapestnek mint kikötővárosnak rendelkeznie kell hajó-és kikötői berendezéseket gyártó iparral. A Magyar Hajó- és Darugyár — a hazain felül — külföldi igényeket is ki tud elégíteni. A nagyvállalat évekkel ezelőtt súlyos gondokkal küzdött, mígnem megtalálta megfelelő gyártási profilját. A gyár minden bizonnyal jól ki tudja majd elégíteni a fejlődő kikötőváros beruházási, fejlesztési és javítási igényeit. Kiemelkedő szerep jut Budapestnek mint központi fekvésű nagy kikötővárosnak, a dunai és az előreláthatóan fokozatosan kialakuló európai víziút-hálózat igazgatásában, irányításában. A Dunabizottságnak 1954 óta fővárosunk a székhelye. A bizottság a külképviseletekhez hasonlóan működik, önálló jogi személy, szerződéseket, ügyleteket köthet. Működésének alapja az 1948. évi belgrádi egyezmény, melyet Magyarország mellett Bulgária, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Románia és a Szovjetunió írt alá. Ausztria 1960-ban csatlakozott az aláírókhoz, az NSZK képviselője pedig 1957 óta megfigyelőként vesz részt a bizottsági üléseken. A belgrádi egyezmény és a Dunabizottság eddigi 250 kiadványa a Duna szabad hajózását garantálja elsősorban, s meghatározza a hajózás szabályait, valamint a kikötők, a különböző vízi műtárgyak használatának, fenntartásának módjait. A bizottság hivatalos nyelve francia és orosz, tagjai a 7 tagország delegált képviselői (általában a Budapestre akkreditált nagykövetek). A bizottság 3 évre elnököt, alelnököt és titkárt választ. Az elnök és a titkár irányítják a bizottság munkáját, ellenőrzik a titkárság működését. A titkárság vezetője az igazgató. A 2 igazgatóhelyettes a technikai és adminisztratív részlegeket vezeti. A titkárság nemzetközi tisztségviselőkből és alkalmazottakból áll. Az igazgatót, helyetteseit és a nemzetközi tisztségviselőket 6 évre választják. Az igazgatói tisztséget jelenleg hazánkfia, a világszerte közlekedési szaktekintélynek elismert dr. Fekete György tölti be. Az egész földkerekségen bajok vannak a vízellátásban. A vízgazdálkodást világméretekben kell megjavítani, szervezetté, szabályozottá tenni. Az állandó vízhozamok biztosítása előtérbe helyezi a vízi közlekedés fejlesztését. Erre azért is nagy szükség van, mert a vasutak és közutak már nem győzik a növekvő világkereskedelem lebonyolítását, bővítésük nem tud lépést tartani az áruforgalom és a turisztika fejlődésével. Megoldást a víziút-rendszerek kiépítése és az olcsó vízi közlekedés nagyarányú fejlesztése nyújthat. Ilyen vonatkozásban Budapestre, helyzeténél fogva, vezető szerep hárul. Ennek fővárosunk csak úgy tud megfelelni, ha a vízi közlekedés fejlesztésére minden eddiginél nagyobb figyelmet és jóval több anyagi eszközt fordítunk. 7