Budapest, 1973. (11. évfolyam)

11. szám november - Halász Zoltán: Nagyvárosi őrjárat — az optimizmus jegyében

A „Budapest" júliusi számában közölte azt a beszámolót, amelyet Darida az európai fővárosok polgármestereinek budapesti találkozóján tartott. Ott azokat a problémákat elemezte, amelyek a modern fejlődés követelményei és a város történelmi karakterének megőrzésére irányuló igény közt jelentkeznek. Rómában, a helyszínen ez a konfliktus kevésbé drámainak tűnt. Az olasz fővárosnak több tízezer regisztrált és védett műemléke van, a regisztrálatlanoké ennek többszöröse. Elképzelhetetlennek tűnik olyan drasztikus beavatkozás, amely ennek a városnak történelmi karakterét veszélyeztetni tudná. A történelmi város valóban égető, mai problémája — a közlekedés. Az iszonyú autótömeg, amely elönti, járhatatlanná teszi és elcsúfítja Róma utcáit, tereit. Az érdekes kísérlet, hogy próbaidőre ingyenessé tették a tömegközlekedési eszközök használatát, s ugyanakkor kitiltották az autókat a város belső övezetéből, sajnos nem vált be. Az autóbuszok és trolibuszok nem győzték a felduzzadt utasszámot s ugyanakkor az autók, semmibe véve a tilalmat, behajtottak a város legbelső övezeteibe is. A gépkocsitulajdonosok inkább megfizették a bírságokat. Most, a tapasztalaton okulva, fokrólfokra próbálják megoldani a kérdést — mondja Darida. „Autómentes gyalogszigeteket" létesítettek a város több részében, s ezek számát fokozatosan növelik. Elismeréssel és egy kis irigységgel emlékezett meg Róma vezetője a budapesti metróról. Rómában még a két világháború között kezdtek gyorsvasutat építeni, de csupán az ostiai tengerpartig közlekedő vonal készült el azóta. A római tapasztalatnál érdekesebb budapesti szempontból azt a kísérlet, amelynek a Német Szövetségi Köztársaságban a Majna-menti Frankfurt volt mostanában a színhelye. A városi tanács elhatározta, hogy két havi próbaidőre autómentesíti a belváros legforgalmasabb üzletutcáját, a Zeil-t. „Azt akarjuk elérni, hogy az emberek nyugodtan sétálgathassanak, kipuffogógázoktól mentes levegőt szívhassanak" — mondja Arndt főpolgármester, Willy Brand párthíve és barátja. „A kéthavi időszak után a szak-fórumok kiértékelik a kísérlet eredményeit. Megállapításaik alapján döntünk a továbbiakról." Azért mondtam az előbb, hogy a frankfurti kísérlet és annak majdani elemzése a mi szempontunkból jóval fontosabb a rómainál, mert a német nagyváros, szerkezetét, jellegét tekintve, sokkal inkább hasonlít Budapestre. Amikor e sorokat írom, a kísérlet még javában folyik. De néhány tapasztalat máris érzékelhető — méghozzá némelyik nagyonis szembeötlő formában. Az autómentes övezet peremén húzódó utcák lakóbizottságai tömeggyűlést, tüntetéseket szerveztek. Tiltakozásul amiatt, hogy a hatalmas autóforgalom, amely eddig a Zeilen zajlott, most átterelődött a környező útvonalakra. A korábban csendes, kellemes lakónegyedekben — mondják — az élet elviselhetetlenné vált a lármától és a benzin-gázoktól. A lakók tiltakoznak, bűzbombákat robbantanak, összeverekednek a kivezényelt rendőrökkel. Ugyanakkora Zeilen működő boltok és áruházak vezetői is elégedetlenek. Azt mondják, hogy forgalmuk a gépkocsik kitiltása óta csökkent. Hétköznapokon esténként és pénteken délutántól hétfő reggelig, a víkend idején, Frankfurt belvárosa elnéptelenedik. Tévedés ne essék — nem az autómentes övezetek létesítése ellen akarok én itt burkolt agitációt folytatni. Nálunk jól sikerült az első lépés — a Váci utca átalakítása sétáló utcává — s őszintén szeretném, ha a pesti Belváros sétáló-övezetét hamarosan kiterjesztenék — például a pesti Duna-part felé. Azonkívül a Hilton Szálló építése kapcsán a budai Várnegyedet is kezdem nagyon félteni az autóinváziótól. A frankfurti események azonban arra figyelmeztetnek, hogy az elterelt forgalom számára nem könnyű olyan levezető-csatornát találni, amely mindenki számára elfogadható. Emberi léptékű várost! Major Máté egyik tanulmányában Budapest egyik, mindnyájunk által érzékelt, de tudatosan kevéssé értett vonásának nyitjára akadtam. Azt magyarázza Major, hogy a mi fővárosunk azért kellemesen és vonzóan embernek való, mert a hajdani urbanisták és várostervezők oly módon alakították ki a főútvonalak szélességét, a terek nagyságát, s a környező házak, középületek méreteit, hogy azok aránya mindenkor az emberi léptéken belül marad. Ennek az emberi léptéknek a betartása egyáltalán nem magától értetődő dolog. Elég példát látni az ellenkezőjére is a világ sok nagyvárosában New Yorktól Tokióig, sőt egyre több európai nagyvárosban is. Nem a magasépítkezésekre gondolok, par excellence. Láttam én olyan felhőkarcolónak is beillő épületkomplexumot, amely méretei ellenére (vagy inkább: azokkal együtt) harmonikus, embernek való. Például Stockholm új városrészében, Hötorgban. Üvegből, acélból, betonból épült modern toronyházak emelkednek ott, — de a hatalmas épületek első, második, harmadik szintjén nyitott teraszok húzódnak, sétányokkal, eszpresszókkal, boltokkal, vendéglőkkel — és kertekkel. Azépületeket különféle szinteken üvegfolyosók kapcsolják össze a levegőben, úgy hogy a modern városközpont nem beszűkíti, hanem kitágítja a sétáló, vásárolgató, szórakozó vagy egyszerűen csak nézelődő városlakó mozgási lehetőségeit. Hogy mindjárt egy negatív ellenpéldát is említsek: döbbenetesen feledhetetlen élményem marad a chicagói Hancock-building elnevezésű felhőkarcoló, amelyet azzal az igénnyel hoztak létre tervezői, hogy szinte „önellátó" egység legyen, város a városban. Az elképzelés az amerikai városok viszonylatában eredetileg nagyon reálisnak, sőt vonzónak tűnt. Az alsó szinteken bankok és más vállalatok irodái kaptak helyet, feljebb vendéglők, cukrászdák, fodrász és más szolgáltató üzemek helyezkednek el. Ezek felett lakások, még feljebb ismét irodák vannak. Fedett uszoda, szauna, a pincében garázs és gépkocsi-szerviz áll a lakók rendelkezésére. Az épületben zárt televíziós-rendszert létesítettek, amelynek révén valamennyi iroda és lakás bejárati ajtaját szemmel lehet tartani. Az állandóan szolgálatban levő fegyveres házi őrség szükség esetén nyomban a helyszínen teremhet, hogy ártalmatlanná tegye a hívatlan látogatókat. A Hancock-building ily módon a modern kényelem mellett teljes biztonságot is ígért lakóinak, amit szinte tökéletessé tesz, hogy ki-ki legtöbb bevásárlását, napi szükségletét „házon belül" kielégítheti. Nem egy lakónak az épületben van a munkahelye is. Nem csekélység, ha az amerikai városok megromlott közbiztonsági viszonyaira gondolunk! A Hancock-felhőkarcoló lakói ennek ellenére nem boldogok. Egy fiatalasszony, akivel beszélgettem, arról panaszkodott, hogy szinte már klausztrofóbiát kapott — attól, hogy napokon keresztül ki sem lép a épületből. A bankfiókban, ahol csekket váltottam be, egy tisztviselő bizalmasan elárulta, hogy csak azért bírja elviselni a bezártságot, mert a hét végén kimegy a Michigan-tóra, és a motorcsónakján száguldozik. Egy festő, aki a legfelső emeletek valamelyikén lakik, azt mondta, már megszokta a torony örökös ingadozását, de lenn az utcán szédül, s úgy érzi, hogy a föld mozog a lábai alatt. Persze az, hogy egy város „embernek való"-e, nemcsak az épületek, utcák, terek méretétől, arányaitól függ. Sőt, nem is azoktól függ elsősorban. A nagyvárosokban tapasztalható elidegenedés oka elsősorban az emberi környezet ridegsége, beszűkülése. Ettől, sajnos, a mi városunk sem mentes. Ha szépítés, önmentegetés nélkül nézünk szembe a tényekkel, bizony észre kell vennünk, hogy nagyon sok tenni — és tanulni — valónk van ezen a téren. Budapest utcáin, színházaiban, múzeumaiban, például nagyon kevés tolószéken „közlekedő" mozgásképtelen embert látni. Nem mintha nem volna meg az illetőkben a kulturális, közösségi életben való részvételre az igény; hanem, mert csak mostanában kezdtük megteremteni az ehhez szükséges technikai és emberi feltételeket. Stockholmban több, mint egy évtizede működik az ingyenes „taxivállalat", amelyet a városi tanács létesített, hogy hetenként egyszer gépkocsik vigyék-hozzák a mozgáskorlátozott embereket színházba, moziba, látogatóba, kívánságuk szerint. Vagy másfajta példa: Bukarestben az a szokás, hogy mindegyik ifjú házaspár egy fát ültet a város valamelyik partkjában, házasságkötésének emlékére. Nálunk a Fővárosi Kertészet nemrégiben olyasmit alkotott, amire joggal lehetünk büszkék az „embernek való város" nevében: a Vakok Kertjét, a Városligetben. De eléggé támogatjuk-e mi, budapestiek a parkrongálók elleni sziszifuszi küzdelemben a kertészeket? És így tovább. Azt akarjuk, hogy Budapest valóban szocialista várossá váljék. Ezért a nagy fejlesztési tervek megvalósítása közben, amelyek új lakónegyedekkel, metró-vonalakkal, egészségügyi és kultúrintézményekkel gazdagítják fővárosunkat a centenáriumot követő évek, évtizedek során, arra kell törekednünk, hogy minimumra csökkenjenek a nagyváros elidegenítő hatásai. S ehhez elsősorban az emberi kapcsolatoknak kell erősödniük. 59