Budapest, 1973. (11. évfolyam)

1. szám január - Bíró Lajos: A gyorsautóbusz-hálózat

Bíró Lajos A városi tömegközlekedés iránt támasztott követelmények kielégítése egyre nagyobb nehézségekbe ütközik. A forgalom növekedési tendenciája és a hálózat egyes pontjainak átbocsátó képessége között fennálló összefüggések elemzése során megállapítható, hogy a városok közútjain a tömegközlekedési eszközök forgalmának gyorsítása szervezési intézkedésekkel is lehetséges. A hálózat szűk keresztmetszeti pontjain a járművek szaporodásával a forgalom egyre lassul. Az egyes — különösen belterületi — viszonylatokon ez az utasok szempontjából oly fontos eljutási idők növekedését is jelenti. Kedvező megoldás érhető el korszerű utak építésével, többszintű kereszteződések kialakításával. Ez az irányzat fővárosunkban is érvényesül ; de az ilyen jellegű megoldás beruházási igénye nagy és az építés átfutási ideje igen hosszú. Korszerű, a városi tömegközlekedési eszközökkel szemben támasztott műszaki követelményeknek jól megfelelő (gyorsítási-lassítási érték, többajtós kocsiszekrény stb.) járművek üzemeltetésével szintén jobb eredmények érhetők el; viszont az előzőek nélkül ez csak részmegoldás. Az egyik megoldás Keresni kellett és kell tehát olyan megoldásokat, amelyek kisebb beruházási összegeket igényelnek, s rövidebb átfutási idővel célszerűen segítik az utazási igények és a kapacitás összehangolását. Elemzéseink alapján megállapítottuk: az egyik ilyen szervezési megoldás a gyorsautóbusz-hálózat kialakítása. (Hangsúlyozni szeretném, hogy ez csak az egyik szervezési megoldás.) A gyorsautóbusz-hálózat kialakítá-A gyorsautóbusz-hálozal sára Budapesten már korábban is történtek jelentős kísérletek. A viszonylatok kiválasztásánál és a megállóhelyek kijelölésénél a korábbi tapasztalatok most felhasználásra kerültek. Az összefüggő gyorsautóbusz-hálózati terv 1969-ben készült el, és fokozatosan kezdődött meg a terv végrehajtása. Időszerű, hogy az eddig megvalósult gyorshálózat tapasztalatait értékeljük. Az összefüggő gyor'sautóbusz-hálózat kialakításának és megvalósításának lehetőségeit az alábbi főbb tényezők adták meg: — Budapest rendelkezett megfelelő tömegközlekedési hálózattal. A hálózat kiépítettségére jellemző, hogy a lakosságnak csak 4%-a lakik 500 méternél távolabb valamely tömegközlekedési megállóhelytől. — Az átlagos utazási távolság, a hálózat- és megállóhelysűrűség lehetővé teszi az utazási igények differenciált kielégítését; utasaink mintegy 40 —50%-ának utazási célja, illetve indulási helye tömegesíthető a megállóhelyek célszerű megválasztásával. — Az eljutási idő érezhetően javítható a megállóhelyek számának vonalankénti csökkentésével. (Tendenciájában — a közúti közlekedés sűrűségének növekedése következtében — a tömegközlekedés lassul; ezért szükséges az ellenható tényezők erősítése.) A hálózat-tervezés alapelvei A tervezésben a következő alapelvek szerint differenciáltunk: 1. Gyorsautóbusz-viszonylatok, melyekkel párhuzamosan az alapviszonylat továbbra is megmarad. Ezek a gyorsviszonylatok csak a reggeli és délutáni csúcsforgalmi időszakban üzemelnek. Az alapviszonylat járművei az utazási lehetőséget minden megállóban továbbra is biztosítják. (Ilyenek a 109, 122, 123, 125, 186 jelzésű járatok.) 2. Gyorsautóbusz-viszonylatok, melyek útvonalával párhuzamosan villamos és egyéb autóbusz viszonylatok is üzemelnek. Az alapjárat ebben az esetben megszüntethető, helyette a gyorsviszonylat egésznapos üzemeltetése a célszerű. (Ilyennek tekinthető a 107, 135 jelzésű járat. E kategóriába sorolható a 112/A járat is, azzal a sajátossággal, hogy útvonalán — a Nagykörúton — ez teljesen új viszonylat, a régiek megtartása mellett.) 3. Gyorsautóbusz-viszonylatok, melyeknek útvonalán párhuzamos villamosközlekedés van. Ezeknél a viszonylatoknál az alapjárat a párhuzamos utazási lehetőség miatt megszüntethető. A felmerülő utazási igényeket a villamosvasúti szerelvények, illetőleg az egész nap üzemelő gyorsautóbusz-viszonylat kocsijai biztosítják. (Ilyenek a megvalósultak közül a 143, 146, a tervezett 103 jelzésű járatok.) 4. A hálózat elemeit alkotó viszonylatok jellemzőit figyelembe kell venni. E sajátosságok határozzák meg, hogy szükséges-e az alapviszonylat meghagyása, indokolt-e a gyorsviszonylatot egész nap üzemeltetni, vagy csak a reggeli és délutáni csúcsforgalmi időszakokban. 5. Gondos felmérést kell végezni az egyes megállóhelyek utasforgalmáról, hogy az alap- és gyorsviszonylat járműveinek férőhelykihasználtsága már üzembe állításkor is közel azonos mértékű legyen, ugyanakkor az utazóközönség döntő hányada is kedvező utazási lehetőséghez jusson. A gyorsviszonylat megállóhelyeit elsősorban a megállóhelyek utasforgalmi sorrendjétől és a közlekedésüzemi szempontok egyidejű figyelembevételétől függően kell kijelölni. 6. Új gyorsautóbusz-viszonylat beindítását a kapacitás növelésével kell egybekötni, emelni kell a vonalra beosztott járművek számát; annak ellenére, hogy a sebesség növeléséből adódóan a hálózat adott pontján időegység alatt a jelenleginél több utas elszállítása válik lehetővé. 7. A forgalom biztonságának javítása az egyik legfontosabb alapelv. A forgalmi teljesítmények és az utazási sebesség A kiépített 22 viszonylatból álló gyorsautóbusz-hálózat elemzése azt bizonyítja, hogy terveink reálisak voltak. A gyorsautóbusz közlekedés széles körű kiterjesztése az érintett utasok mintegy 65%-ának kedvezőbb utazási lehetőséget biztosít, 15%ának közömbös, és 20%-ának kismérvű hátrányt jelent. A megszüntetendő megállóhely vonzáskörébe tartozó utasok elszállítása a megmaradó alapjárattal, az azonos útvonalon közlekedő villamosvasúti viszonylatok szerelvényeivel, esetleg a gyorsviszonylat járműveire történő átszállással lehetséges. A szervezési intézkedések széles körű megvalósításával a kedvezőtlenül érintett utasok számaránya viszonylag alacsony, s az eljutási idő szempontjából a negatív hatás is csak rövid távú utazás esetén jelentős. A hálózat biztosította — és jelenleg is biztosítja — a tervezett paramétereket. Az utazási sebesség átlagosan 20%-kal növekedett; a maximális eredmény közel 30%-os. A forgalmi teljesítményeket az alábbi táblázat mutatja. (Az abszolút számadatok helyett a táblázat százalékos értékeket tartalmaz, mivel így a megfelelő arányok jobban érzékelhetők.) Megoszlás Gyorsviszonylat Alapviszonylat Jelenleg gyors + alap Beind. előtt alapviszonylat Alap Gyors összesen Gyorsviszonylat Alapviszonylat Jelenleg gyors + alap Beind. előtt alapviszonylat viszonylat összesen Gyorsviszonylat Alapviszonylat Jelenleg gyors + alap Beind. előtt alapviszonylat B osztott jármű* 56,2 43,8 100,0 78,0 113,2 S t a tikus férőhely* 57,3 42,7 100,0 74,6 120,0 Férőhelykilométer** 52.9 47,1 100,0 89,0 134,6 Utásszá m** 46,5 86,8 * az adatok a reggeli csúcsforgalomra vonatkoznak ** az adatok a reggeli és délutáni csúcsforgalmi időszakokra vonatkoznak 28 Gvorsautúbusz-hálűzat