Budapest, 1973. (11. évfolyam)

1. szám január - Bíró Lajos: A gyorsautóbusz-hálózat

kialakítása II kormányhatározat és a tömegközlekedés FORUM Ami az utazási idő csökkenését illeti — viszonylatonként átlagos utazási hosszal számolva —, a gyorsjáratot igénybevevők számára a viszonylatok jellegétől függően az időmegtakarítás 2,1 — 3,9 perc, ami az alapjárathoz viszonyítva 12 — 23%-os utazási idő csökkenést jelent. Ezzel a vállalat eleget tett az egyik legfőbb követelménynek. Fontos volt, hogy a forgalom biztonsága ne romoljék. A menetidőket tehát úgy kellett megállapítani, hogy az átlagos felkészültségű autóbusz-gépkocsivezetők azt tartani tudják, a forgalom biztonsága mellett. Célkitűzéseinknek megfelelően a megállapított menetidők tarthatók. A teljesítményegységre jutó balesetek száma alap- és gyorsviszonylatok esetében közel azonos. Javult a tömegközlekedési munka hatékonysága, amit már az előzőekben bemutatott tények is bizonyítanak; mégis összefoglalóan az alábbiakat szeretném kiemelni: Növekedett a teljesítmény, így javult a járművek kapacitás-kihasználása, az élő munka hatékonysága, miközben az utazás kulturáltabbá vált. A gyakorlat bizonyítja azonban, hogy a hatékonyság e vonatkozásban nagyon is véges, amennyiben az alap- és gyorsviszonylat kapacitása között aránytalanság keletkezik, az arányok nem felelnek meg az utazási igényeknek, az alapjáraton zsúfoltság, a gyorsjáraton kihasználatlanság keletkezik. Az utazási igények viszonylag gyors változása miatt az alap- és gyorsviszonylatok között fennálló, az optimumot megközelítő férőhely arányok biztosítása megkívánja a rendszeres utasszámlálást. A gyorsautóbusz-hálózat továbbfejlesztése A járműbeszerzésektől, illetve az üzemi lehetőségektől függően, a jelenlegi gyorsautóbusz-hálózatot tovább kell fejleszteni. Olyan további szervezési intézkedésekre van szükség, amelyekkel az utazási idő jelentősen csökkenthető. A gépkocsivezetői létszámhiány megszűnésével és elegendő jármű beszerzésével lehetővé válik majd az egyes gyorsviszonylatok reggeli és délutáni csúcsforgalmi időn túli üzemeltetése is. Az üzemi kötöttségek számának csökkentése magában rejti az egységes, összefüggő, belső struktúrájában is arányos gyorsautóbusz-hálózat megteremtésének lehetőségét, s ezáltal a közlekedési igények jobb kielégítését. A budapesti autóbuszok, villamosok, trolibuszok, a „kis földalatti" kocsijai, a HÉV vonatai több mint 777 millió utast szállítottak 1972 első félévében: 1,4-del nőtt az utasok száma az elmúlt év hasonló időszakához képest. A főváros lakóinak száma ugrásszerűen nőtt, de a többi kommunális eszköz fejlesztése mellett a közlekedés fejlesztése is elmaradt. A BKV a szükségesnél kevesebb járművet vásárolhatott. 1966-ban 1782 villamos szállította az utasokat, 1970-ben 1732; a négy év alatt az autóbuszok száma 1241-ről csak 1392-re nőtt. A vállalatot munkaerőgondok is sújtották. A problémák megoldására a vállalat egymagában képtelen volt. A kormány 1971. október8-án hozott 3380. számú határozatával új helyzetet teremtett a BKV-nál. Elsősorban lehetővé vált a munkaerőgondok megoldása. A vállalat dolgozóinak, főleg a járművezetőknek a munkakörülményei a rendelet után lényegesen javultak. Csökkentek a túlórák, több lett a szabadnap. A kormányhatározat alapján megszabott tízezer forintos évi juttatás az autóbuszvezetőknek javított a munkaerőhelyzeten. Sok járművezető jött a BKV-hoz dolgozni, de még júliusban is 790-nel voltak kevesebben a szükségesnél. Pedig az elmúlt év októberétől ez év júliusáig a vállalat 998 villamos-, trolibusz-, autóbusz- és HÉV motorvezetőt képezett ki. Felemelték az autóbusz- és trolivezetők úgynevezett „tömegközlekedési pótlékát" is kétszáz forinttal; azoknak, akik jelentős túlmunkát vállalnak, szintén kétszáz forinttal magasabb fizetést adnak. Július elsejétől a villamosvezetőknek is évente ötezer forint „munkaköri pótlékot" ad a vállalat. Mindezek ellenére, a létszámhiány miatt, a járművezetők negyven százaléka még mindig túlmunkára kényszerül. A kormányhatározat megjelenését követő hónapokban az autóbuszvezetői munkakörbe jelentkezők száma — havi átlagban — elérte a száznegyven főt; a kilépők száma ugyanakkor csökkent. A munkaerőhelyzet javítására a vállalat széles körű propagandát fejt ki. Felkeresték például a Budapestről kitelepülő huszonkét üzemet, hogy a felszabaduló létszámot átvegyék. Húsz katonai alakulatnál toborzást végeztek a leszerelők között. Kidolgozták a nyugdíjkorhatárt elért járművezetők foglalkoztatását. Az autóbuszvezetők részére bevezették az ebédidő díjazását, a fizetési pótlékok jelentős részét „törzsbéresítették", differenciált premizálási és új prémiumrendszert vezettek be. Kidolgozták a vállalati törzsgárda-szabályzatot. Az új bérpolitikai koncepció bevezetése a fővárosi közlekedés javítása érdekében történt. A zavartalanabb közlekedésért több változtatást is bevezettek. 1972 július elseje óta járműkísérő nélkül közlekednek a csuklós autóbuszok és a trolibuszok. így 1200 fővel csökkenthették a munkaerőigényt. A lépcsőzetes munkakezdés megvalósításához minden segítséget megadtak: a bekért adatokat elektronikus úton dolgozzák fel. A lépcsőzetes munkakezdés tovább csökkenti a zsúfoltságot; hatását 1973-ban tudják majd értékelni. A korszerű tömegközlekedéshez több jármű kell. A járműállomány az elmúlt félévben emelkedett. Ennek nyomán a zsúfoltság némiképpen csökkent; az új járművek modernebbek, nagyobb a befogadóképességük. Az elmúlt félévben nyolc csuklós villamossal, kilencvenöt autóbusszal gyarapodott a vállalat járműparkja. A kulturáltabb közlekedés érdekében bővítették az autóbusz gyorshálózatot. A korszerű tömegközlekedés elképzelhetetlen modern forgalomirányítás nélkül. A BKV 20 millió forintot költ forgalomirányító berendezésekre. A menetirányító apparátus 80 százalékát három- és hathetes tanfolyamokon továbbképezték. A forgalmisták rátermettségét felülvizsgálták, akik nem feleltek meg erre a munkára, azokat más munkaterületre irányították. A kelet—nyugati metró-vonal megnyitásával javultak a fővárosi közlekedési viszonyok, a felszabaduló járműveket más útvonalakra csoportosították át. A metró-vonal második szakaszának megnyitásától még többet várnak. Tervet dolgoztak ki a felszíni közlekedés módosítására: új autóbusz, villamos és HÉV-vonalakat, megállóhelyeket, végállomásokat jelöltek ki. A IV. és az V. ötéves terv időszakában tovább fejlődik a BKV. Új típusú autóbuszok, villamosok érkeznek. Húsz 260-as típusú Ikarusz buszt vásárol avállalat. Negyven csuklós villamos motorkocsit vettek, többet, mint amennyit az elmúlt évre terveztek. A vágánykorszerűsítések a terv szerint haladtak: előregyártott vasbeton-panel vágányburkolatot.raktak le a Ferenc körúton, a József körúton, a Majakovszkij utca és a Rudas László utca körutat keresztező trolibuszpálya szakaszain, valamint a Tanács körút és a Dohány utca torkolatában levő vágányszakaszokon. De a közeljövőben a Mexikói úton — a „kis földalatti" meghosszabbításával kapcsolatban —, a Mártírok útján és az Alkotás utcán is korszerűsítik a síneket. Még ebben az évben a Lehel út, Róbert Károly körút, Bulcsú utca közötti szakaszokon nagypaneles, rugalmas „gumileerősítő" tömbsínes vágányt építenek két kilométer hosszon. A tervben szereplő évi tíz kilométeren elvégzendő pályaépítést azonban nem tudják megvalósítani, mert erre kevés a beruházási keret. A pályaépítési osztály kapacitása is kicsi a felújítási és fenntartási igényekhez képest. Ezért végzik más vállalatok a Fehérvári úti, az Erzsébet királyné úti, a Határ úti, a Bem rakparti és a HÉV-vonalakon folyó vágánykorszerűsítéseket. A szükséges feladatok megvalósításához sok száz millió forintra lenne még szükség. íme, a változás számokban: 1975-ben 3806 lesz a BKV átlagos járműállománya, az 1971-es 3748-cal szemben, a menetdíjbevétel egymilliárd 313 millió forintról egymilliárd 450 millióra nő, az átlagos létszám 23 988-ról 26 725-re. E számok a következő néhány év fejlődését szemléltetik. Jelentős fejlesztéseket valósít meg a BKV; így például a fogaskerekű vasút rekonstrukcióját. 1973. március végére a teljes pályafelújítás befejeződik a fogasléc-cserével együtt, akkor majd fogadni tudják a beérkező osztrák gyártmányú szerelvényeket. Az áramátalakító állomások korszerűsítése — 600 voltról 1500-ra —, a hozzátartozó berendezések szerelése, a kábelfektetés ez év végére megvalósul. Megfiatalodik így az öreg fogaskerekű, s jelentősen csökken a menetidő. Az elkövetkező években tovább fejlesztik a millenniumi „kis földalattit" is. Még 1971-ben kaptak két prototípus kocsit, a próbafutások folyamatban vannak. (A gyártó vállalat a 19 motorkocsit 1973 december 31-ig leszállítja.) Sajnos, a „kis földalatti" építésénél, rekonstrukciójánál határidő-eltolódás várható. A Budapesti Közlekedési Vállalat nagy összegeket fordít az elővárosi vasutak korszerűsítésére. A Batthyány téri elővárosi vasúti végállomás üzemeltetéséhez szükséges többletenergiát biztosították. A külső szerelési munkák határidőre befejeződnek. 16 db új típusú M X-es HÉV szerelvényt szereztek be, amelyek a szentendrei vonalon közlekednek. A szentendrei végállomás és kocsiszín építését az ötödik ötéves terv időszakában tervezik. Végzik a ráckevei vonalszakasz rekonstrukcióját is. 1975-ig pályaépítésre 32 és fél millió forintot költenek. Az ötödik ötéves tervben kerülhet sor a Tököl —Ráckeve vonal villamosítására. A vágóhídi végállomás áthelyezésével kapcsolatos munkákat már elkezdték. A BKV még ma sincs könnyű helyzetben. A negyedik ötéves tervidőszakban a vállalat pénzügyi lehetőségei kisebbek, mint amennyit eredetileg terveztek, a tanácsi hozzájárulás lényegesen csökken; ezért ebben a tervidőszakban kevesebb autóbuszt és villamost vásárolhat. Több autóbuszgarázs megépítése elmarad, a járműjavítók korszerűsítésére és több villamospálya felújítására nem jut pénz. Bár a tömegközlekedési feladatok nagyok, a kilátások mégis biztatóak, összefoglalva megállapítható, hogy a kormányhatározatban foglalt intézkedések jelentős eredményeket hoztak. Ez főleg az autóbusz-közlekedésben érezteti hatását. A forgalomban levő járművek száma emelkedett, lényegesen több férőhelyet bocsátottak az utasok rendelkezésére. Ezzel egyidejűleg javultak a BKV járművezetőinek munkakörülményei is: csökkentek a túlórák, növekedett a kiadott szabadnapok száma és a fizetett szabadságot is kivehették a dolgozók. A vállalat bízik abban, hogy a különböző bérintézkedések, a járműkísérői munkakör megszüntetéséből és az állami személygépkocsipark csökkentéséből felszabaduló létszám, valamint a munkaerő-toborzás, az átképzés és a kiképzés hatására a létszámhiány megszűnik, s ezzel együtt a kétszáztíz órás foglalkoztatást minden járművezetőnél be lehet vezetni. Csak így javulhat eredményesen és tartósan a budapesti tömegközlekedés. B. Gy. 29