Budapest, 1972. (10. évfolyam)

7. szám július - Gyene László: Egy ritkán emlegetett tömegközlekedési eszköz

kelőjáratoknál a szezonális ingadozás kisebb. Az évi ingadozás és az ezzel összefüggő szezonalitás miatt a vonaljáratok menetrendi ideje a nyári főszezonra érvényes, május i-től szeptember 30-ig. A teljes heti forgalom megközelítőleg 70%-a a hét végén, szombaton és vasárnap bonyolódik le. Ezeken a hétvégi napokon a vonaljáratokat és az átkelő járatokat sűríteni kell. Ingadozás jelentkezik a napi utasforgalom megoszlásában is. A napi utasforgalom alakulásának jelleeze-A hajóállomány A/, összes férőhely: 2322 Az összes gépierő-teljesítmény (lóerőben) 2330. A hajóállományról itt bemutatott fényképek tanúsága szerint a főváros vízi forgalmát különböző típusú hajók bonyolítják le. Egységes hajótípus a jogelőd vállalatnál sem alakulhatott ki, mert egymástól eltérőek a követelmények a vonaljárati, az átkelő- és a sétahajók iránt. A hajótípusok életkora is különböző. A 130 — 150 személyes nagyhajók a vonaljáratokon, a közepes nagyságú hajók részben a vonal- és a fontosabb átkelő járatokon, a kishajók a kisebb forgalmú átkelőjáratokon közlekednek. A hajóállomány minősége Az életszínvonal emelkedése, a hétvégi pihenőidő meghosszabbodása a fajlagos utazási igény növekedését eredményezi. Egyre több fővárosi lakos keiesi a kikapcsolódást, s ezért mindenféleképpen indokolt az üdülő-, szórakoztató-, pihentető jellegű hajóforgalom fenntartása, sőt fejlesztése. A helyi hajózás sem hálózati felépítését, sem gyorsaságát tekintve nem veheti fel a versenyt a közúti közlekedéssel, de élményt és bizonyos kényelmet nyújt az utasnak. Ilyen értelemben a helyi hajózás a fővárosi tömegközlekedés szerves része. Nemcsak egyike a menetrendi koordinációban érvényesülő utasforgalmi igényt kielégítő vállalkozásoknak, hanem meghatározott feladattal rendelkező és a tömegközlekedést szolgáló tevékenység is. Ennek felismerése és elfogadása igen fontos tényező mind a jelenlegi helyi hajózás kialakításában, mindpedig jövőjének meghatározásában. A Budapesti Közlekedési Vállalat hajóállományának nagy része megfelelő karbantartással a következő években is használható lesz, kisebb részét azonban ki kell selejtezni. A jelenlegi hajóállomány nagy része műszakilag megfelelő, de kitessége, hogy a közönség reggel és délelőtt a városból kifelé utazik; a visszautazások erős ingadozással a késő délutáni órákra korlátozódnak. Az ingadozások vizsgálata alapjául szolgál a forgalmi igényekhez rugalmasan alkalmazkodó menetrend kialakításának. Az utasforgalom az elmúlt 10 év alatt visszaesett. (1961-ben 2 200 000, 1971-ben 1 518 000 utas vette igénybe hajóinkat.) Ennek oka elsősorban az, hogy az utóbbi tíz évben számos átkelőjárat megszűnt, s a hajóállomások száma is csökkent. 22 fogásolható a hajók kiképzése, navigációs berendezése és felszerelése. Általában nem megfelelő a hajókról a kilátás, s rendkívül erős a hajók mctorzöreje. Egyes hajókon nincs megoldva a szellőzés sem. A Váci Hajógyárnál készült és az elmúlt évek során forgalomba állított „vízibusz" típusok kialakítása kedvezőbb feltételeket teremtett ugyan, de ezeknek a hajóknak a továbbfejlesztése, főleg motorikusán, feltétlenül szükséges. A hajók egy részét — amikor nincsenek forgalomban — az átkelőállomásokon tárolják. Az átkelőállomások életmentési feladatok ellátására is alkalmasak, s ezért mentőállomásokként is felfoghatók. A vonaljárati hajókat a nyári forgalomban a Jászai Mari téren, a központi hajóállomás területén kötik ki. A hajóállományt télen az újpesti öbölben tárolják. " A hajóforgalom lebonyolításának eszköze számos nagy értékű kikötőponton és bejáróhíd. Az átkelő- és vonaljárati forgalom számára jelenleg harminchat ponton áll rendelkezésre, ugyanennyi bejáróhíddal. A kikötőpontonok és bejáróhidak karbantartási és javítási munkái jelentős munkaerőt kötnek le a javítóműhelyben. A kikötőpontonok nagy része mind esztétikailag, mind műszakilag alkalmas a forgalom lebonyolítására, egy részük azonban felújításra és pótlásra szorul. A forgalomirányításnak elsősorban felépítményes pontonra van szüksége, mert a jelenlegi forgalomirányító ponton sem állaga tekintetéber!, sem esztétikailag nem megfelelő. A viteldíj Vállalatunk 1971. augusztus i-ével a helyi hajójáratokra is kiterjesztette az autóbusz-villamos jegy érvényességét. Az előreváltott autóbusz-villamosjegy bevezetése a helyi járatokra helyes intézkedés volt; az utazóközönség helyesléssel fogadta. A jegyrendszer bevezetése azonban önmagában véve nem tette lehetővé a parii és hajópénztárosi munkakör azonnali megszüntetését. Hajójáratainkat ugyani» igen nagy számban veszik igénybe külföldiek és vidékiek. Az autóbusz-villamos bérletek érvényességét a rendelkezésre álló igen alacsony számú férőhely miatt nincs lehetőségünk kiterjeszteni a hajóközlekedésre. A jegyárusítás folyamatosságának biztosítása érdekében továbbra is szükség van parti pénztárosok alkalmazására és hajópénztárosok (matrózok) közreműködésére. A helyi hajózás távlatai A fővárosi helyi hajózás fenntartását és fejlesztését mindenekelőtt az egyre növekvő kiránduló- és idegenforgalom indokolja. Ha figyelembe vesszük, hogy a főváros lakosságának száma 1980 körül előreláthatólag eléri a 2,2 milliót, 2040 körül pedig a 2,5 milliót, továbbá azt, hogy számos lakótelep létesül a jJuna mellett, okKal tételezzük fel, hogy ezek a tényezők közvetlenül hatnak majd a helyi hajózás forgalmára. Az előrejelzések részben meghatározzák a hálózatfejlesztés irányát, ezen belül a létesítendő hajóállomások kiválasztását. Figyelembe kell vennünk továbbá azt a tényt is, hogy ma már a közlekedési eszközök a közönség kényelmét, kulturált utazását szolgálják. Különösen érvényes ez a követelmény a hajózásra: az utasokat nem elegendő csupán elszállítani, gondoskodnunk kell kényelmükről, szórakozásukról is. Nem hagyható figyelmen kívül az a körülmény, hogy a személyhajózás, legyen akár tavi, akár folyami, megszűnt pusztán fuvarozási igényt Kielégíteni. Ezek a követelmények szükségessé teszik megfelelő hajópark kialakítását, másrészt azonban a helyi hajózás mellett szükség lenne a főváros határait meghaladó, vidéki hajójáratok beállítására is. Az ötnapos munkahét széles körű bevezetése, a személyhajózás, a Duna menti tájak turisztikai vonzóereje mindinkább kölcsönös kapcsolatba kerülnek egymással. A főváros határain belül jelenleg a Római-part vonzása a legnagyobb. A közeljövőben is így marad ez, azon-Dan az északi kiránduló- és üdülőterületek telítődésével, a déli szakaszon észlelhető az a törekvés, hogy a Római-part antipólusát Budafok környékén alakítsák ki. A soroksári Duna-ág mentén számos vízisporttelep, ifjúsági tábor, üdülő- és víkendház-telep, horgásztanya épül. A Duna-ág fejlesztésének lényeges előfeltétele, hogy a magas fokú igényeknek megfelelő hajózás álljon az utasok rendelkezésére. A helyi hajózás hálózatának fejlesztését, hajóállomások elhelyezését a főváros fejlődésének volumene és iránya határozza meg. Ehhez igazodik a fővárosi tömegközlekedés hálózatfejlesztése, ezen belül a hajózási vonalhálózat és a forgalom kialakítása, tervszerű fejlesztése. A helyi hajózás várhatóan a Batthyány térnél kialakuló közlekedési csomóponttal összefüggően koncentrálódik. Itt lenne célszerű kialakítani a központi hajóállomást, mert a partszakasz meder-morfológiai viszonyai és az egyéb nautikai viszonyok ezen a Duna-szakaszon kedvezőek. További érv, hogy előreláthatóan mind az északi, mind a déli, illetve a keleti irányba áramló utasforgalom legnagyobb mértékben a Metró vonaláról várható. Az észak felé irányuló helyi hajózás a jövőben két irányban terjeszkedhet: 1. Olyan körforgalmat és ennek megfelelő menetrendet kell kialakítani, amely érvényre juttatja a főváros panorámájában rejlő természeti szépségeket. A körforgalom centrumában feltétlenül szükséges olyan sétahajó-járatforma beállítása, amely a Margitszigetet megkerüli. 2. A helyi jellegen túllépve olyan kiránduló hajójáratokat kellene beállítani, amelyek egyrészt a Dunakanyar, másrészt a Duna déli szakaszának hajóállomásait érintik. A Margitsziget melletti partrészek vonzása következtében az utasigény feltehetően a jövőben nem változik. Ezért a margitszigeti átkelőjáratok fenntartása a jövőben is indokolt. A déli vonaljáratok fejlődése a jövőben fokozott mérvű lehet, mert a Boráros téri tömegközlekedési csomópont kedvezően alakítja a helyi hajózást. A Boráros térről déli irányban indítható hajójárat egyrészt a soroksári Duna-ágba, másrészt a Budafok környékén majdan kialakuló üdülőközponthoz szállítaná az utasokat. A főváros helyi hajózásának jövőjét tekintve megállapítható, hogy az megtartja alapvető jellegét, de ezen túlmenően a helyi hajózásban menynyiségi és minőségi fejlődés várható. A hajózás fejlesztésének alapvető feltétele, hogy megfelelő számú és minőségű hajóállomány álljon rendelkezésre. Figyelemmel kell lenni arra, hogy a hajók alkalmazkodjanak a kiránduló*, üdülő-, pihenő jelleghez. Lényeges kellék a jó kilátás, a kényelem és a kulturált utasellátás. További követelmény a sebesség növelése, ez gyors járatú, esztétikailag megfelelő hajók beszerzését teszi szükségessé. Figyelemmel a hajózás jelenleg kialakult közel 30 km vonalhálózati hoszszára, valamint a hajóállomány műszaki állapotára, mind a vízen, mind a közutakon meg kell szervezni a gyors és hatékony vonalműszaki szolgálatot. A Batthyány téren kialakítandó új központi hajóállomás szükségletét időben fel kell mérni, s gondoskodni kell mind a személyi, mind a tárgyi feltételek megteremtéséről. Az állomásoknál korszerű, könnyűszerkezetű, esztétikailag is megfelelő pénztár,- illetve információs fülkével is ellátott állomásépületet célszerű felállítani. A helyi hajózás a BKV szervezetében kedvező pozícióba került. A rendelkezésre álló adatok szerint jelenleg az egyre növekvő kiránduló- és idegenforgalomból ráháruló feladatokat képes ugyan megoldani, de fejlődését indokolt elősegíteni. A BKV-hajók, amelyek nagyrészt mesealakok neveit viselik, előreláthatólag még hosszú ideig kedves színfoltjai maradnak a Dunának. E hajóktól válik elevenné a Duna Budapest nemzetközi főutcája. Utasbefogadó képessége Vízkiszorítás (tonna) Hajó (db) Kishajó Közepes hajó Nagy hajó 40 — 50 személy 50 — 100 személy 130—150 személy 15 t alatt 15 t felett 30 t felett 2 12 16