Budapest, 1972. (10. évfolyam)

9. szám szeptember - Szépvölgyi Zoltán: Az európai fővárosok együttműködésének lehetőségei

ben beépítetlen területen, részben elavult városrészek szanálásával. A szocialista társadalmi rendszer lényegéből fakadó tervgazdálkodásunk lehetővé teszi, hogy komplex módon hajtsuk végre lakásépítési programunkat. És ami a múltat illeti: gondos szeretettel megóvjuk és helyreállítjuk az elmúlt századok építészeti emlékeit, de ledöntjük a múltból örökölt viskókat, munkásbarakkokat, s helyükre korszerű otthonokat emelünk. A folyamatban lévő munkák közül a főváros III. és XIV. kerületének rekonstrukcióját említjük meg. A III. kerületben összesen 16000 lakást építünk, kereken 6000 elavult lakás lebontásával. A XIV. kerültben 12000 lakás épül; ehhez 3500, nagyrészt földszintes házat kell elbontani. Az egyéni tulajdonban levő házak tulajdonosai a kártérítésen kívül megfelelő cserelakást kapnak. Az új lakóházak legnagyobb részben 10, részint 4 emeletesek. Az építkezésekkel egyidőben gondoskodunk a tömegközlekedés megoldásáról, a szükséges közintézményekről, kereskedelmi hálózatról és a szabad területek parkosításáról. E nagyvolumenű lakásépítést a Főváros Tanácsa biztosítja. Talán érdemes megemlíteni: a kapcsolódó beruházásokról meghatározott normatíva alapján intézményesen gondoskodunk. Minden 1000 lakáshoz 50 férőhelyes bölcsőde, 100 férőhelyes óvoda, 10 tantermes iskola, 120 m2 alapterületű körzeti orvosi rendelő, illetve gyógyszertár, 310 m2

alapterületű szolgáltató üzem, 1300 m2

kereskedelmi egység, 100 m2

alapterületű kulturális intézmény épül. Ügy gondoljuk, hasznos volna, ha ezeket az építkezéseket a fővárosok érdekelt vezetőinek és szakembereinek bemutathatnánk. így mód nyílna arra, hogy tapasztalatainkat más fővárosok hasonló tapasztalataival összevessük és közösen keressük a legelőnyösebb megoldást. 5. Közlekedés. Budapesten fokozódnak a közlekedés nehézségei, ha a viszonylag alacsonyabb gépkocsiszám miatt még nem is öltöttek olyan méreteket, mint a nyugat-európai fővárosok többségében. Sok tapasztalatot szereztünk más fővárosokban. Ezek figyelembevételével törekszünk — távlati közlekedésfejlesztési terv alapján — már ma is fennálló és a közeljövőben egyre súlyosbodó közlekedési problémáink megoldására, illetve megelőzésére. A nagyvárosi forgalom megoldásában a tömegközlekedés szerepét látjuk elsődlegesnek, elsősorban ezt igyekszünk fejleszteni. Budapest a tömegközlekedési eszközök hálózatának sűrűsége tekintetében kedvező helyzetben van. Európai összehasonlításban is olcsóak tömegközlekedési eszközeink utazási díjszabásai. Differenciált havi-bérlet rendszert vezettünk be: ezen belül a fiatalok és a nyugdíjas korúak számára olcsóbb bérleteket adunk. Ennek eredményeként Budapesten 1 főre évenként 840 utazás esik; ez az európai fővárosok viszonylatában a legmagasabb számok közé tartozik. A problémát elsősorban a kapacitások hiánya, ezáltal a közlekedési eszközök zsúfoltsága és az utazás lassúsága okozza. Problémáink megoldását, autóbuszbeszerzésünket segíti, hogy Budapest egyik legjelentősebb nagyüzemét, az IKARUSZ Autóbusz Gyárat nemzetközi együttműködéssel Európa legnagyobb autóbuszgyárai sorába fejlesztjük. Budapest területi fejlődéséhez, lakosság- és utasszámához képest elkésve kezdte meg gyorsvasúti hálózatának kiépítését, amely a tervek szerint három, átlósan a város alatt áthaladó, legnagyobb részben földalatti vonalból áll. Az új Metró építésében igen hasznos tanácsokat és segítséget kaptunk a szovjet főváros, Moszkva szakembereitől. Az első, 11 km hosszú átlós vonal részben már működik; teljes hosszban ebben az esztendőben adjuk át a forgalomnak. A második vonal építése is folyamatban van. (Mint érdekességet említjük meg, hogy a kontinens első földalatti villamosvasútja 1896-ban Budapesten épült és még ma is üzemel.) A városi gyorsvasúti vonalak nagyrészt Óvoda a kelenföldi lakótelepen (Balla Demeter felvétele) 11