Budapest, 1971. (9. évfolyam)

1. szám január - Dr. Jenei Károly — Dr. Szekeres József: A 75 éves budapesti autóbuszgyártás

az üzem 1945. január első napjaiban súlyos tűzkárt szenvedett. A felszabadulás a karosszériagyárat súlyos állapotban találta; csak néhány boltíves fabarakk maradt épen. A gyár környéke tele volt eltemetetlen holttestekkel, állati hullákkal, romokkal és roncsokkal. A munkások 1945. január 31-én kezdték meg az üzem helyreállítását, a gépeknek a romok alóli kiszabadítását. A 200 főre növekedett munkásság február 1-én választotta meg az üzemi bizottságot, amely ettől kezdve a tőkés tulajdonossal, Uhri Zsigmonddal együtt irányította az üzemet. Az első megrendeléseket szovjet katonai alakulatoktól kapták, amelyek a megjavított gépjárművek munkadíja fejében autóroncsokat adtak. A munkások az üzemképessé tett roncsokat élelmiszerek ellenében értékesítették. Az üzem a javításokon kívül pontonokat gyártott a Margitszigetnél levő ideiglenes Manci-híd részére, majd 400 db bányacsille készítése kezdődött el. Az inflációs időszak alatt a vállalatnak bőségesen volt munkája. A helyreállított roncsok értékesítése nem kis haszonnal járt, főként Uhri Zsigmond számára, aki 1945 végén az elértéktelendett pengőben sietve viszszafizette az államnak azt a közel 30 millió pengős kölcsönt, amelyet a háborús években a gyárai építésére vett fel. A mátyásföldi repülőgépgyár alig szenvedett valamelyes kárt, ezért indokolt volt az igazgatóság és üzemi bizottság közös határozata a karoszszériagyártásnak a Hungária körútról a volt Repülőgépgyári épületbe történő kiköltöztetéséről. 1946 áprilisától már Mátyásföldön folyt a munka. Az üzem összlétszáma a stabilizációkor meghaladta a 700 főt. Tudatos gazdaságpolitikai törekvések A forint bevezetése után a vállalat pénzügyi helyzete egyszerre válságosra fordult. A megrendelések száma csökkent, az eladási forgalom is visszaesett. A cég forgótőke nélkül állt. 1946 végén már a munkabéreket is csak kölcsönfelvétel útján tudták kifizetni. 1947 tavaszára az üzem deficitje megközelítette a 3 millió forintot. A munkásság körében az üzem sorsa feletti nyugtalanság és izgalom állandósult. 1947 nyarára a vállalat fizetésképtelen lett, mire Uhri Zsigmond — több eredménytelen szanálási kísérlet után — 1947. június 15-én az üzemet a Nehézipari Központnak (NIK) ajánlotta fel. A NIK a gyárat elsősorban az állami gépkocsik karosszéria-javítási munkáinak elvégzése céljából kívánta megszerezni, de a bonyolult pénzügyi és jogi kérdések miatt csak feltételesen vette át az üzemet. A NIK-kölcsönök révén elkerülhető volt a felszámolás. Uhri Zsigmond 1947 októberében, a vitás kérdések tisztázása előtt, elhagyta az üzemet és külföldre távozott. A vállalat vezetését a NIK által megbízott Zerkovitz Béla főmérnök vette át. Az üzem munkásainak és az új főmérnöknek együttes erőfeszítéssel sikerült a nehézségeken úrrá lenni, sőt, rá tudták venni a NIK és az Iparügyi Minisztérium illetékeseit a hazai autóbuszgyártás megkezdésére. Az üzem életének e sorsfordulatánál, amikor arról volt szó, hogy megmarad-e a mátyásföldi gyár hétköznapi karosszériagyártó- és javító üzemnek, vagy ráállva az autóbuszgyártásra, fejlődése előtt széles perspektívák nyílnak meg — újból jelentős meghatározó szerepe volt a fővárosnak, a budapesti közlekedési szükségleteknek, amelyek az ország gazdasági helyzete miatt is alapvetően a belföldi gyártás felvételét követelték meg. Budapest tehát nemcsak helyet adott az autóbuszgyártó vállalatnak, hanem visszahatva annak fejlődésére, tudatos gazdaságpolitikai törekvések és célkitűzések útján is, kisürgette a hazai autóbuszgyártás megindítását. 1947-ben, amikor az újjáépítés már annyira előrehaladt, hogy sor kerülhetett a fővárosi autóbuszközlekedés helyreállítására is, felvetődött annak a kérdése, hogy a tönkrement autóbuszok pótlására hazai gyáraknak adjanak ki megrendeléseket, avagy külföldi kölcsönök révén, importból szerezzék be a szükséges járműveket. A koalíciós kormányzásban résztvevő polgári pártok, amelyeknek politikai érdekei fűződtek a nyugati országokkal való minél szorosabb gazdasági kapcsolatok kiépítéséhez, a kölcsön felvételét és a külföldi autóbuszbeszerzést javasolták. A kommunista vezetés alatt álló Gazdasági Főtanács és az Iparügyi Minisztérium, érezve a kérdés politikai vonatkozásait, a NIK által éppen átvett Uhri gyár keretei között kívánta a hazai gyártást beindítani. A kérdést végül a külföldi kölcsön elmaradása és az ország valutaszegénysége döntötte el. 1947 nyarán kapta meg az Uhri gyár az első 50 városi autóbuszra a megrendelést. Az első két mintakocsi még az év végén elkészült, és 1948. január 30-án átadták az öt új autóbuszt a fővárosi közlekedésnek a Kossuth Lajos téren, a Parlament főbejárata előtt. Az 1948. március 26-án történt államosítás az utolsó akadályokat is elhárította az autóbuszok sorozatgyártásának megkezdése elől. Az év végére az üzem elérte a napi 1 autóbusz kibocsátást. 1949:Ikarus 1949. január 28-án alakult meg a mai Ikarus gyár: ekkor kapta elnevezését is. A névadó üzem Angyalföldön, a Petneházy utcában működött s főleg gépjárművek hűtőinek készítésével foglalkozott. Az Ikarus gyárba került beolvasztásra az eddig is helyet biztosító Repülőgépgyár Rt., míg az Uhri Testvérek Karosszéria és Járműgyára a gépparkot, a szakembereket és az évtizedes gyártási tapasztalatokat vitte be a szocialista üzembe. A hároméves terv során az üzem kiemelkedő termelési és műszaki eredményeket ért el. összesen 372 autóbusz és 507 egyéb jármű — műhelykocsik, városi közhasználatú (szemétszállító, kenyérszállító. felsővezeték javító stb.) járművek, teherautó-vezetőfülkék és karosszériák, traktorpótkocsik, lakókocsik — készültek el. A termelés technológiája terén sikerrel valósították meg a korszerű sorozatgyártást, a korábbi kisipari jellegű egyedi gyártás kiküszöbölésével. Az üzemből kikerülő autóbuszok műszaki színvonalával kapcsolatban elegendő megemlíteni, hogy 1947-ben a világon az elsők között készítette el a gyár az első önhordó típusú autóbuszát, s 1948/49-ben már sorozatban gyártottak korszerű autóbuszokat. De talán még jellemzőbb adat az akkori gyártmányok műszaki-technikai fejlettségére, hogy még ma is, kisebb módosításokkal, gyártja az üzem az ezekben az években kifejlesztett típusait. Az üzem fejlődése a különböző tervidőszakokban nagy összegű beruházások révén biztosított volt. 1955-ben már napi 5 jármű került ki az üzemből. A gyártott au tóbuszok nagy része exportra került, mert — eltérően más iparágaktól, ahol a fejlesztés csupán a termelés mennyiségi emelkedését vonta maga után — az Ikarus gyárban műszakilag a világszínvonalon álló, vagy azt erősen megközelítő járművek készültek. Az üzem termelése — az 1956 körül bekövetkezett megtorpanás kisürgette követően — az 1960-as években, különösen pedig a harmadik ötéves tervperiódusban ismét nagyméretű fejlődést mutat. A második ötéves terv folyamán csaknem 12 000 autóbusz került le a szerelőszalagokról. 1968-ban már a 4000 db-ot is meghaladta a termelés. Siker a világpiacon Közben az autóbuszgyártás minőségileg is tovább fejlődött. Az utolsó években kialakított új, a világpiaci igényeknek megfelelő korszerű típusok szinte minden mennyiségben elhelyezhetők külföldön. Budapest utcáin is ismert a 100 személyes Ikarus 556-os és a 190 fő befogadóképességű Ikarus 180-as csuklós autóbusz. Ritkábban ugyan, de már lehet látni a forgalomban az igen elegáns, az 1969. évi Nizza-i nemzetközi autóbuszversenyen második díjat nyert 200-as jelzésű típuscsalád képviselőit is. Az új autóbuszok teljesítményét, de kelendőségüket is nagyban növeli az 1964. évi gépjárműipari vonatkozású kormányhatározat alapján Győrött létesített új motorgyárból kikerülő MAN licencmotorok beépítése. A 200 lóerős motorok zavartalan működésükkel kiváló üzemeltetést biztosítanak. Az autóbusztermelés fellendítése azonban nemcsak az Ikarus gyár további fejlődését segíti. A járműgyártó ágazatban, a szerelőgyárrá fejleszteni kívánt Ikarus mellett, a nagyméretű kooperációs igény révén, csaknem 60 egyéb üzem és vállalat részére nyílik lehetőség termelésének korszerűsítésére, növelésére, az autóbuszgyártás igényeinek kielégítése közben. A járműipar fejlesztése maga után vonja a kohó- és hengerművek, a motorgyártás, a műszeripar, az üveg- és gumiipar stb. fejlesztésének szükségességét. Az üzem termelésének zöme — több mint 80%-a — exportra kerül. A külföldet járó budapesti polgár különösen a baráti országokban láthatja gyakran a gyár autóbuszait. Magyar gyártmányú autóbuszokkal bonyolítja közúti tömegszállító közlekedésének túlnyomó részét a Német Demokratikus Köztársaság — ahol több Ikarus autóbusz üzemel, mint nálunk. A lengyel városoktól Moszkváig, az észt városoktól Bulgáriáig, de a messzi szibériai és távol-keleti városokban is közlekednek Ikarus autóbuszok. Az 1960-as évek óta jelentős fejlődés mutatkozik a tőkés államokba irányuló export terén is. Bagdad, Kairó, Kuwait mellett 1970-től már Tuniszban is Ikarus autóbuszok bonyolítják le a forgalmat. Kisebb szállítmányok mentek Indonéziába, Ceylonba, Dél-Amerikába és az afrikai országokba. Ujabban az üzem, a svéd Volvo és az osztrák Saurer cégekkel kooperálva, további megrendeléseket szerzett. Az Ikarus gyár létrehozása óta eltelt két évtized folyamán csaknem 40 000 autóbusz és speciális jármű hagyta el az üzemet. Ez önmagában is jelentékeny teljesítmény egy olyan országban, ahol korábban válságoktól állandóan megtört, néhány tucatos évi termelés volt, kisipari módszerekkel. Ha meggondoljuk, hogy a termelés zöme, tehát több mint 30 000 jármű exportra került és főleg a szomszédos szocialista országokba, akkor különösen kidomborodik az üzem fontossága, jelentősége. * A kormány említett 1964. évi határozata kiemelkedő helyet biztosít az autóbusztermelést elősegítő Ikarus gyári beruházásoknak. Az üzem jelenleg mégis problémákkal küszködik. A gondok főleg a fokozott szükséglet maximális kielégítésének igényéből, a gyors növekedés ellentmondásaiból fakadnak. Talán a legégetőbb a létszámgond ; az üzem nem tud elegendő, jó képzettségű szakmunkást kapni. Igen sokat jelentene e gond megoldásában, ha az üzem legalább a lakásépítés, a szövetkezeti lakások juttatása terén rendelkezne jobb lehetőségekkel. Úgy véljük, e tekintetben — de más kérdésekben is, melyekkel a közelmúltban az üzem segítségkérés céljából a fővárosi tanácshoz fordult — megérdemel minden támogatást. A távoli országok fővárosainak mindennapos közlekedését lebonyolító Ikarus autóbuszok jó minősége, zavartalan üzemeltetése ugyanis nemcsak a magyar ipar, hanem fővárosunk lakóinak is elsőrangú érdeke. Ikarus görög mondabeli hős évszázadok óta az emberi akarat akadályokat legyőző, lehetetlent nem ismerő tevékenységének példaképe. A nagyotakarásban az üzemben sincs hiány: mindenki érz| a feladatok súlyát s az üzem vezetői a bölcs meggondolást is igyekeznek érvényre juttatni a sokszor elérhetetlennek tűnő célok felé vezető úton haladtukban. Minden remény megvan arra is, hogy az üzem eléri távlati termelési céljait. Hiszen éppúgy a semmiből kellett megteremteni a magyar autóbuszgyártást, mint ma az évi többezres gyártást. Ez a nagyszerű fejlődés, az eddig megtett út a biztosíték a további előrelépésre. De emellett arra is szükség van, hogy az üzem, az egész magyar autóbuszgyártás nagyobb figyelemben, több támogatásban részesüljön. 20