Budapest, 1971. (9. évfolyam)

4. szám április - Bozóky Éva: Értelmi fogyatékosok

Amikor Széchenyi Ödön gróf, a rendkívül gyakorlatias főúr (első osztályú hajóskapitány, a Sikló tervezője, a fővárosi tűzoltóság megszervezője stb.) száz évvel ezelőtt felvetette a Svábhegy tetejére közlekedő vasút ötletét, nem tudott annyi támogatót szerezni, hogy létrehozhatott volna egy társaságot a vasút építésére és üzemeltetésére. Pedig a Svábhegy már akkor is a kőrengetegből kitörni vágyó pesti és budai polgárok menedéke volt dús, árnyas erdejével, egészséges levegőjével. Amelyik városlakó polgár egy kis csendre vágyott, kocsira rakta családját és felkocogott velük a hegyre, amelynek oldalában a sváb és rác majorosgazdákon kívül a kor egyre több neves személyisége építtetett házat, villát; állt már Eötvösé, Jókaié is. Ezeket megközelíteni azonban csakis gyalog, vagy szekérrel lehetett. A közlekedés megjavítására tett Széchenyi-javaslat tehát nagyon is időszerű volc, elvetése nem jelenthette a végleges lemondást a hegyivasútról. Szükségessége szinte percről percre nyilvánvalóbb lett. Az egyesítés előtt Buda szabad királyi város tanácsa megtárgyalta az ügyet és a vasútépítés mellett döntött. Házmán Ferenc, az utolsó budai polgármester szerződést kötött Cathry Szaléz Ferenc bázeli mérnökkel egy Riggenbach—Zschokke rendszerű „gőzmozdonyú vaspálya" építésére, amely a Diósárok mentén halad fel a Svábhegyre. A vasút üzemeltetésével megbízott Fogaskerekű Vasút Társaság először negyvenéves konceszsziót kapott; ezt 1889-ben még tizenhárom esztendővel meghoszszabbították. Az előkészítő munkálatok 1874 nyarára befejeződtek. Július 24-én útnak indult az első fogaskerekű vasúti szerelvény a Városmajori indóháztól, amelynek homlokzatán büszke felirat állt: „Per Ardua Ad Astra!" — A meredélyeken át a csillagokig! — (Széchenyi Ödön ismét egy gondolatának a diadalát ünnepelhette. Aztán néhány hónap múlva a szultán meghívására Konstantinápolyba utazott, hogy az oszmán birodalom fővárosának tűzvédelmét is megszervezze. Olyan sikerrel hajtotta ezt végre, hogy a szultán tábornok-hadsegéde, altábornagy, a tűzoltó-ezred és a császári tengerésztűzoltó-zászlóalja főparancsnoka lett.) A városmajori végállomásról a szerelvények 2883 méternyi, 259 méter szintkülönbségű út után érkeztek meg a felső végállomásra, a mai Szabadsághegy-megállóhoz. Az első nyáron 35 400 utast szállítottak a fogas járművei. (A hagyomány szerint Jókai Mórt csak nagyon ritkán. Az író, aki annyi technikai újdonságot megálmodott A jövő század regényé-ben, kitartott a lovaskocsi mellett. Valószínűleg ellenére volt, hogy a 120 lóerős gőzmasinák sűrű füsttel árasztják el a környéket és dohogásuk megzavarja a vidék csendességét.) A budapestiek megkedvelték az új járművet. 1890 nyarán, amikor a pályát a Széchenyi-hegyig hosszabbították meg, már több mint kétszázezren utaztak a szerelvényeken. A haszon azonban még így is kevés volt; a koncessziót bérlő társaság a vasút építése előtt vásárolt és időközben alaposan megdrágult nagy kiterjedésű ingatlanjai eladásából tartotta fenn magát. A környék kiépülése meggyorsult. Mind több ház emelkedett a hegy oldalában — és ez nem kis mértékben a fogasnak volt köszönhető. Egyrészt, mert megteremtette az összeköttetést a hegytető és a város között, másrészt azért, mert nemcsak utasokat szállított, hanem — külön teherkocsiján — építési anyagokat is, szekerestől, lovastól. 1910-ben már télen is üzemben tartották a fogaskerekűt, és az első világháború előtt szükségessé vált a menetek sűrítése. A gőzmozdonyok azonban egyre kevésbé feleltek meg a növekvő igényeknek. Füstjük és zajuk mellett sok gondot okozott a mozdonyok speciális, ferdén elhelyezett kazánjának kezelése is. Amikor 1926-ban a BSZKRT vette át a fogaskerekű vasút üzemeltetésének jogát, a vállalat elhatározta, hogy korszerű vontató járművekre cseréli ki az ósdi gőzmozdonyokat. Szóba került a belső égésű motorral hajtott sínautóbuszok beszerzésének terve; az elsőt megrendelték és kipróbálták. Kéttengelyes, 22 lóerős Fordson-motorral működött, fékezésre a kapaszkodótengellyel összekapcsolt kompresszor szolgált. Bár a gőzvasútnál lényegesen korszerűbb volt, de a zajtalan villamosmozdonynál nem — így az első sínautóbusz egyben az utolsó is lett. A villamosüzemre való átállás hatalmas munka volt. A járművekre kiírt versenytárgyalást a nagymúltú winterthuri mozdonygyár nyerte. Két mozdonyt szállított le; a többi hatot, svájci tervek alapján, a Ganz gyár készítette el. Egy szerelvény a fogaskerekű mozdonyból és az ehhez kapcsolt Rowan személykocsiból állt. Az új kocsikhoz teljesen át kellett építeni a kocsiszíneket, műhelyeket; ehhez járult még az áramátalakító építése, amely 550 Szöllősi Ferenc Fogaskerekeken a hegytetőre 34