Budapest, 1971. (9. évfolyam)

4. szám április - Bozóky Éva: Értelmi fogyatékosok

voltos egyenárammal látta el a motorkocsikat. Megoldották a rekuperáció, az energiavisszanyerés gondját is: völgymenetben a mozdony motorja dinamóként működött és a hegymenetben fogyasztott villamosenergiának több mint negyedrészét visszatáplálta a vezetékbe. 1929. július 2-án ünnepélyes keretek között adták át az utazóközönségnek a villamosított fogaskerekű vasutat. Megjelent Hermann Miksa kereskedelemügyi miniszterrel és Sipőcz Jenő polgármesterrel az élen mindenki, aki valamit is számított a fővárosnál. A Bethlen-kormány minisztere ünnepi beszédet mondott; sikerült megtalálnia a módját, hogyan helyezzen el a szövegben egy kis nacionalista-soviniszta hangulatú értelmetlenséget is. íme: „... Hegyek és róna övezik azt a vidéket, amelyen ez a vasút végigmegy és amely teljes természeti egységet alkot, olyan egységet, amelyet mindig meglátnak a külföldiek nálunk, csak éppen Trianonnál felejtettek el meglátni. Amikor ezen a vasúton fogja látni a külföldi ember ezt a nagy kincset, látni fogja a nagy műszaki alkotást, s azzal fog innen távozni, hogy ez az agyonsanyargatott nemzet nem hagyta magát és nem fogja magát hagyni!" Az ünnepség után a miniszter, némi szaksegédlettel, felvezette az első vonatot a végállomásra. A Czeizing Lajos felvétele nagyszállónál a BSZKRT rezesbandája a Rákóczi indulóval fogadta a vendégeket, akik a nagy nap tiszteletére rendezett banketten vettek részt a szálloda éttermében. Minden várakozás és ösztökélés ellenére, a villamosított fogaskerekű vasúton nemhogy emelkedett volna, hanem állandóan csökkent az utasforgalom. A gazdasági válság itt is éreztette hatását. 1927-ben a gőzvasúton még 28,6 százalékos volt a vonatkihasznaltság, 1932-ben már csak 10,2 százalékos. Ez volt a mélypont. És egészen a felszabadulásig csak minimális mértékben emelkedett az utazóközönség száma. Hiába próbálkoztak viteldíjmérsékléssel (1933-ban például a nyári idény összes vasár- és ünnepnapján féláron utazhatott mindenki), az intézkedések hatástalanok maradtak. A BSZKRT a legnagyobb takarékossággal is évente 160—170 ezer pengőt fizetett rá a fogaskerekű vasútra. Az ostrom alatt a pálya, a kocsiszín, a műhelyek és az összes jármű súlyos károkat szenvedett. A helyreállítás közvetlenül a fegyverzaj elülte után, február végén elkezdődött. A szolgálatra jelentkezett összes alkalmazott először a pályatest, a hidak és a felsővezeték helyreállításán munkálkodott. Ezután került sor a műhelyberendezések, majd a járműpark helyreállítására. A közlekedés — az addig üzemképes állapotba hozott két mozdonnyal, két Rowan-kocsival és egy pótkocsival — 1945. június 16-án indult meg. A személyszállításon kívül teherfuvarozásra is felhasználták a szerelvényeket — a villamosüzem bevezetése óta először! A fővárosi pékek tüzelőellátásának biztosítására 1200 vagon Csillebércen kitermelt tűzifát juttattak le Budapestre. A többi szerelvény csak a következő évben készültel teljesen; helyreállításukat az akkor még akadozó alkatrész- és anyagellátás késleltette. 1946-ra állították helyre a városmajori végállomási épületet is, a homlokzat kivételével. 1946-ban mindent elborítottak az infláció hullámai. Július utolsó hetében egy átszállójegy ára már egymillió adópengő, illetve kettőezer quadrillió pengő volt. A BSZKRT év végi összesítésében ezt írta: „A pengőről az adópengőre való áttérés időszakában szükségessé vált, hogy kalauzaink bevételét napközben is a contó beszedjük, hogy azt a bankban az adópengő aznapi árfolyamán fizessük be, nehogy vállalatunk aznapi bevétele másnapra elértéktelenedjen." A fogaskerekű vasút forgalma azonban már ebben az esztendőben is messze felülmúlta a háború előtti évekét. 1938-hoz viszonyítva közel száznyolc százalékkal többen vették igénybe a szerelvényeket, a vonatok kihasználtsága pedig 25,3 százalékról 72,2 százalékra ugrott. És ez egyre fokozódott; 1960-ban már 5,2 millióan utaztak a fogason az 1938-as év 1,4 milliójával szemben. Ám a fogas máig sem gazdaságos, üzemeltetésére minden évben jelentős összeget fizet rá a BKV. Az autóbuszvonalak kiépítése, legújabban pedig a Libegő beindítása elszippantja az utazóközönség egy részét. A fogasra talán nincs is szükség, csupán hagyománytiszteletből járatják? Erről szó sincs. Az őszi, koratavaszi, de főleg a téli időjárás teremtette rossz útviszonyok miatt például gyakran betarthatatlan az autóbusz-menetrend, magas az útközbeni kocsimeghibásodások száma; a fogas érkezéséhez viszont mindig nyugodtan hozzá lehet igazítani az órákat, nagyon-nagyon ritkán következhet be kellemetlen meglepetés. A fogaskerekű vasút tehát volt, van — és lesz. Jelenleg még mindig a negyvenegy éve szerkesztett szerelvények járják az utat. (Aki a hétvégi csúcsforgalomban utazik, könnyen lehet, hogy a kilencvenhat éves, ma is használatos pótkocsin kap helyet, amely ott volt a gőzvontatású fogas beindításánál is!) 1959-ben megállapították, hogy a járművek biztonságos üzemeltetése még tizenkéttizenhárom esztendeig lehetséges, de csakis a leggondosabb karbantartás, az előírt vizsgálatok, alkatrész- és fődarabcserék következetes végrehajtása esetén. A határidő maholnap lejár, s a BKV hosszas tájékozódás, majd tárgyalássorozat után az osztrák Simmering-Graz-Pauker céggel kötött szerződést hét teljes szerelvény megvásárlására. Az új szerelvények mindegyikében 304 utas fér el, maximális sebessége hegymenetben 30, völgymenetben 20 kilométer óránként. Tekintélyes gyorsulás ez a jelenlegi 13 km/órához képest: csökken a fordulási idő, nő a „szállítási kapacitás". A szerelvények 1972-ben érkeznek meg. Addigra teljesen felújítják a pályát és átalakítják az összes vonali létesítményt. Új korszak kezdődik tehát a fogaskerekű vasút életében. Két éven belül a mainál korszerűbb, gyorsabb járművek kapaszkodnak fel a meredélyeken utasaikkal — ha nem is a csillagokig, de a Széchenyi-hegy tetejére. 35