Budapest, 1970. (8. évfolyam)

2. szám február - Bertalan János - dr. Rédl Károly: A húszéves Nagy-Budapest

FÓRUM Elgondolások és tervek Hozzászólás a pályaudvarokról szóló cikkhez A folyóirat 1969.9. számában, Siklós László tollából megjelent cikk utolsó: „Tervek, fejlesztés" című fejezetéhez néhány észrevételt bátorkodom fűzni. Ezek a következők: 1. Már a századforduló óta kísért az a kérdés, hogy Budapest valamennyi nagy személypályaudvara ún. fejpályaudvar maradjon-e, vagy lehetővé tétessék a közvetlen átmenő forgalom is, átmenő vonalakkal és átmenő pályaudvarokkal. Dr. Zielinszky Szilárd műegyetemi tanár annak idején az átmenő forgalom megvalósítása mellett foglalt állást, és elgondolását nagyszabású tervben rögzítette. Bár az elvet a szakmai körök annak idején helyesnek ismerték el, megvalósítására nem került sor. 1944-ig szinte meg nem szűnő vita folyt a kérdés körül, és megszámlálhatatlanul sok terv született. Ezek közé az elképzelések közé tartozik Vámos Ferencnek a cikkben említett terve is, anélkül, hogy a kiemelkedő javaslatok közé számított volna. 1944 óta a problémáról — legalább is a nyilvánosság előtt — hazai vonatkozásban alig esett szó, annak ellenére, hogy külföldön egyre több nagyvárosban teszik a vasúti hálózatot átmenő forgalom lebonyolítására alkalmassá. A cikk érdeklődő olvasói hálásak lettek volna, ha ennek a problémának a jövőben történő mikénti megoldásáról budapesti vonatkozásban is némi tájékoztatást kaptak volna. 2. Feszi Frigyes építész 1884-ben halt meg, javaslata tehát már jóval a Zielinszky-féle terv előtt született meg. 3. 1937 és 1944 között a tervezői munkára erősen serkentő hatással volt az 1937. évi városrendezési törvény, amely előírta Budapest városrendezési tervének 1944. február i-ig történő elkészítését, ami annyit jelentett, hogy eddig az időpontig a pályaudvarok rendezésének kérdését is dűlőre kellett vinni. Számos nagynevű mérnök terjesztette elő javaslatát, köztük a vasút- és városfejle'sztés egyik — e lap olvasói előtt sem ismeretlen — művelője és esztétikusa: Ney Ákos is. A tervek általában jól átgondolt, értékes tervek voltak. A Siklós László által említett „kiérleletlenség" vádja legfeljebb annyiban indokolt, hogy a helyzet akkor már bizonytalan volt: a háborúvesztés sok vonatkozásban előre vetette árnyékát. A terveket széleskörű bizottság tárgyalta, amelyben a Kereskedelmi Minisztérium elnöklete alatt a kérdésekhez és tervekhez hozzászóltak a Fővárosi Közmunkák Tanácsának, a Székesfővárosnak, a BSzKRT-nak, a MAV-nak, a Műegyetemnek és a Magyar Mérnök- és Építészegyletnek képviselői. Hivatalosan annak idején Akay Elemér ún. „miniszteriális" tervét fogadták el, amely azonban a háborús események miatt szintén nem kerülhetett kivitelre, és azóta már túlhaladottá is vált. Megemlítjük itt, hogy a probléma megoldására irányuló munkának mindenki részére nyitva álló, szellemi központja a Magyar Mérnök- és Építészegylet volt, amely nagy példányszámban megjelenő közlönye útján külön is gondoskodott a tervek és a tárgyalási tevékenység széleskörű, beható ismertetéséről; ezért nem egészen helytálló Siklós Lászlónak az az állítása, hogy egyes érdekeltségeket a vitából kizártak. 4. A cikk nem tesz említést a Boráros téri új nagyvasúti fejpályaudvar létesítésének tervéről. Már a 30-as évek óta tudott dolog, hogy ez a hely vasútüzemi szempontból kiválóan alkalmas új fejállomás létesítésére, azóta pedig dr. Ertl Róbert számszerű adatokkal, kalkulatív úton is kimutatta (Közlekedéstudományi Szemle, 1968. évi 9. sz.), hogy az elgondolás megvalósításával a budapesti főpályaudvarok jelenlegi túlterhelése megszüntethető, igénybevételük teljesen és a legracionálisabb módon kiegyenlíthető. Az új pályaudvar ideális topográfiai és funkcionális beleüleszkedése a közúti forgalomba a budapesti közönség érdekeit is nagymértékben szolgálná. 5. Megemlékezhetett volna a cikk írója a Vásárváros pályaudvarról is. Egy, a budapesti déli összekötő híd és a Kelenföldi pályaudvar között létesítendő megállóhely jellegű, de nagyszabású, reprezentáló állomás célszerűségéről már a múltban is gyakran esett szó. Űjabb nyomós érv a vasútállomás megépítése mellett, hogy a Budapesti Nemzetközi Vásár áttelepítése az összekötő vasúti híd mellé — mint véglegesen elfogadott megoldás — már a közeljövőben várható. 6. A Déli pályaudvar bővítési tervének közzététele igen széleskörű érdeklődést elégít ki. A pályaudvar bővítése megkönnyíti majd a forgalom lebonyolítását, különösen nyáron, a balatoni idény tartama alatt. Kár persze — bár elkerülhetetlenségét be kell látnunk —, hogy a Vérmezőből egy darab áldozatul esik. Az üvegcsarnok-szaporítás örvendetes: a közölt vázlatos alaprajz mutatja, hogy a homlokperonon tartózkodók nem lesznek többé az északi szél hatásának közvetlenül kitéve. A cikk nem említi és a vázlat nem mutatja, de reméljük, hogy a vágányok menti hosszperonok, amelyeken az utasnak esetleg 300 méternél is hosszabb utat esőtől védtelenül, gyalog kell megtennie, a bővítés során perontetőt kapnak. 7. Végül még az irodai célokra tervezett toronyházról essék néhány szó. Ennek létesítése tulajdonképpen már nem tartozik szorosan a pályaudvarok rendezésének tárgykörébe, érinti azonban a városkép esztétikájának kérdését. A magasba törekvés ne legyen öncél: igen magas épületek építését csak a szükség, vagy a nagyfokú gyakorlati célszerűség indokolja. A szóban forgó helyen toronyház építésének a szükségessége erősen vitatható; viszont nagyon valószínű, hogy az ódon szépségű Várhegy szomszédságában a modern épületóriás a panoráma harmóniáját rontja. Budapest földünk legszebb városai közé tartozik. Szépségének lekötelezettjei vagyunk mindnyájan: művészek, tudósok, építtetők, építők, lakosság és vasutasság egyaránt. Budapest szépségét mint idegenforgalmunk egyik fontos tényezőjét is, ápolni kell. Ha az idegenforgalmat szolgáló vasút részére olyan létesítményt alkotunk, anjely az idegenforgalmat előmozdító tényezők ártalmára van: a „contradictio in adjecto" hibájába esünk. Természetes és ésszerű, ha a pályaudvart, mint a város életének egyik nagyfontosságú tényezőjét, külső megjelenés tekintetében is kiemelkedővé tesszük. A kiemelés azonban ne szertelen, hanem a művész kritikáját is kibíró méretarányokkal és a stüusszépség hatásával történjék. A 29 szint túlzásnak látszik, a tömbszerűség pedig bántó, sivár megjelenésűvé teheti az új létesítményt a bájos, harmonikus környezet közepette. Érdeklődéssel tekintünk a városkép hivatott esztétikusainak véleménye elé ebben a kérdésben. Bronts Lajos aranyokleveles gépészmérnök, a Műszeripari Kutató Intézet tudományos munkatársa 30