Budapest, 1970. (8. évfolyam)

11. szám november - Dr. Berti Béla: Budapest lakástelepítési tervei 1971-1975

Lőrinczy György felvétele Osgyaní Csaba Ferihegy, légikikötő Mindig is irigyeltük a madarakat. A hozzáértők azt mondják: repülni nem is foglalkozás, hanem betegség. A magyarok elég hamar megkapták a fertőzést: tavaly volt hatvanéves a magyar repülés. Asbóth Oszkár, Schwarz Elek személyében a repülés tudományának olyan szenvedélyes és sokat adó híveit tartják számon, akik akkoriban, a Rákosmezőn végzett próbálkozásaikkal méltán tartozhattak a világ élvonalába. Már a második világháború előtt lehetővé vált, hogy ne csak e szenvedély rabjai, hanem köznapi utasok is repülhessenek. A magyar repülőtársaság, a MALÉRT először 1922-ben helyi, vagyis bécsi, kolozsvári, velencei úticéllal; majd 1929-ben a KLM indított Magyarországra járatokat. Budapesten a Mátyásföldi repülőtér bonyolította le a légiforgalmat; 1939-től a Budaörsi repülőtér vette át ezt a szerepet. A második világháború a polgári repülést teljesen megbénította, a gépek, berendezések megsemmisültek. Később kormánymegállapodás alapján magyar— szovjet közös vállalkozásban (MASZOVLET) kezdtek a légi utasszállítás újjáélesztéséhez (ez történt a hajózást illetően is). 1954-ben a magyar állam az öszszes részvény megvételével önálló légiforgalmi társaságot (MALÉV) hívhatott életre. LI—2-esekkel bonyolították kezdetben a zömmel belföldi, majd Prágába, s később a többi szocialista országba irányuló forgalmat. Lényeges fejlődést az 1956 utáni periódus hozott; ekkor kormánybiztost neveztek ki — Rónai Rudolfot —, hogy biztosítsa gyors bekapcsolódásunkat a nemzetközi légiforgalom véráramába. Sorra kötötték a kétoldalú egyezményeket; az elsőt a skandináv államokkal. 1958 óta évente legalább egy állomással bővült nemzetközi vonalhálózatunk. Ma már tizenhat légitársaság gépei landolnak és startolnak menetrendszerűen Budapesten; Spanyolország és Portugália kivételével Európa valamennyi országával tartunk fenn légikapcsolatot. A LI—2-es gépeket 1956 után felváltották az IL—14-esek, majd a hatvanas évektől az IL—18-asok; a dugattyúst a gázturbinás, majd a sugárhajtóműves repülőgépek. A MALÉV-nek jelenleg hét IL—18-as és négy TU—134-es gépe van. Párizs és London között hasonlóképpen közlekednek a repülőgépek, mint Pesten a buszok; a repülőgépen való utazás ma már világszerte köznapi igény. S egyre inkább azzá válik Magyarországon is. A reptér A tervezők játékos kedve szülte vagy a hozzáértő szemlélődő „látja bele", nem tudni; több repülőtéri épületalakzatban egyegy repülőgép formáját lehet felfedezni. A Ferihegyi repülőtér kétfedelű géphez hasonlít, elölnézetben: szárnyai az úgynevezett kiszolgáló épületek (vám-, útlevél-, tranzitépület), törzse pedig a váróterem. Terveinek elkészítését már a második világháború előtt megkezdték; építéséhez csak a negyvenes évek végén fogtak hozzá, s tizennyolc hónap múlva, 1950 május 7-én adták át a forgalomnak. Ennek nyomait vagy inkább korlátait viseli ma is. Az útlevélvizsgáló részleg, a csomagszállító, a vámhivatal — az ötvenes évek forgalmát tükrözve — csak kevés utast tud egyszerre kiszolgálni. Az utóbbi évek forgalmát érzékelő statisztikák is csalókák első pillantásra: eszerint ugyanis egyre kevesebb gépet fogad a légikikötő. Csakhogy: nagyobb gépeket, tehát jóval több utast. A harminckét személyes IL—14-es helyett több mint száz személyes IL—18-asokat és más óriásgépeket. Nemrégiben érkezett például Ferihegyre egy DC— 8-as óriásgép, amelyből 250 utas szállt ki. Egyszerűen nem fértek be az épületbe; ellátásuk, útlevélvámügyeik intézése minimálisra szorított bürokráciával is csak bonyodalmak árán sikerült. Európa nagyobb repülőterei pár perces időközönként fogadnak és bocsátanak útnak sokszor nagyobb gépeket. A jumbo-jet-ek 350—400 embert is szállítanak. Az utasok jóformán hosszabb időt kénytelenek a repülőtéren tölteni, mint egy rövidebb utazás során a levegőben. Dr. Stoklász Sándornak, a MALÉV Repülési Főosztálya s a Ferihegyi repülőtér vezetőjének kissé bizonytalanul teszem fel a kérdést: — Nemrégiben még azt hallottam, hogy Ferihegy Közép-Európa egyik legmodernebb légikikötője. Igaz ez? — Ez a mítosz már nem él — válaszolja. — Bár azt is kérdezhetném: mit értünk Közép-Európa alatt ? Az igaz, hogy egyetlen kifutópályánkat igen szerencsésen helyezték el: ritka az olyan erős keresztszél, amely meghiúsítaná a manőverezést. Igaz, hogy — annak idején — ritka tetszetősnek számított a hall kiképzése. Egyéb adottságokra azonban nem lehetünk különösebben büszkék. Az utasszállító repülőgépek, a repülés technikai lebonyolítása, a repülőtéri kiszolgálás igen gyorsan fejlődik, nem könnyű lépést tartani vele. Egyelőre nem lehet 9