Budapest, 1970. (8. évfolyam)

7. szám július - Vincze Oszkár: A Duna növekvő szerepe

kirchen—Scheide között, de a Scheide és a Majna között is megjavítja az összeköttetést. Kiépül a Maas egész felső folyása; összeköttetés létesül a Maas és a Rajna között; Aachen csatlakozásával Diedenhofen fölött csatornázzák a Moselt; rendezik a Rajnát Strasbourg és Szent Goar között; összekötik a Földközitengert az Északi-tengerrel, mégpedig a következő útvonalakon: Rhone—Szajna, Daibs—Rajna, Rhone—Szajna—Mosel—Rajna, Rhone—Szajna—Maas, Rhone— Aare—Rajna; kiépül a vízi út a Rajna és a Bódeni tó között (Felső-Rajna terv); összekötik a Rajnát, a Majnát és a Dunát; a Dunát és az Oderát; megépítik Hamburgnak az európai folyami úthálózatba való becsatlakoztatási művét, végül pedig a Lago-Maggioret az Adriai-tengerrel kötik össze. Az európai vízi úthálózat mind észak-keleti, mind észak-nyugati irányból jelentős hányadában a Kárpát-medencére, s főként Budapestre támaszkodik. E térségen halad át elsősorban a Duna, amelybe Magyarország területén a következő nagyobb, duzzasztással hajózhatóvá tehető folyók torkollanak: a Rába és a Sió; a Tisza pedig a Maros, a Szamos és a Körös vizével gyarapodva Jugoszláv területen ömlik a Dunába. Itt folyik a Dunába a Dráva és a Száva: ezeken a folyókon duzzasztás nélkül is van némi hajóforgalom. A felsorolt számos csatornaterv közül ragadjuk ki a két legnagyobbat. Budapest: a vízi út fontos csomópontja A Rajna—Majna—Duna-csatorna befejezését a nyolcvanas évek elejére tervezik. Ez lesz az első közvetlen kapocs, amely az Északi- és a Fekete-tengert hajóúttal összeköti. A második nagy csatornaterv a Duna—Odera— Elba-kapcsolat, amely az Északitenger és a déli tengerek összekötését oldja meg. A tervezett Adria —Száva—Duna-csatorna Bécs számára a nyugat—keleti tengelyt egy észak—déli összeköttetéssel kombinálná. Mind a Duna—Odera—Elba, mind a Rajna—Majna— Duna csatorna a két nagy gazdasági centrum között fekszik majd, amelyeknek egyik központja Felső-Szilézia, a másik a rajnai iparvidék lesz. A két összekötő vízi út megépítésével Budapest — sokkal inkább, mint történelme során bármikor — a kelet-nyugati kereskedelem egyik legfontosabb csomópontjává válik. Az Alduna kiépítése végül további impulzust adhat a fejlődésnek, mert végre a 3000 tonna vízkiszorítású hajók (amelyek a Fekete-tengerről ide futnak be) 1350 tonnás uszályokba átrakhatóvá válnak és így kialakul az Atlanti-óceán, valamint a Fekete-tenger közötti közvetlen vízi út is. Európa országai a csatornatervek realizálásához szükséges pénzeszközöket máris rendre folyósítják. (A múlt esztendőben 1 milliárd shillinget használtak fel.) A vízi út jelentősége tehát a növekedés egyértelmű jegyeit mutatja; ugyanis a vízi szállítás gazdaságossága még akkor is vitathatatlan, ha a hajók sebességében forradalmi változás sohasem következnék be. Az európai belvízi hajóúthálózat kialakulásával új fejezet kezdődik a teherfuvarozásban. (Feltétlen számolnunk kell az új helyzet turisztikai lehetőségeivel is, amire most nem térhetünk ki.) Ez az új fejezet a következő 10-15' évben elsősorban Nyugat- és Közép-Európában bontakozik ki, de kis fáziseltolódással a Szovjetunió európai, majd ázsiai területein is időszerűvé válik. A Szovjetunió vízrajzi viszonyai erre kitűnő lehetőséget kínálnak. Ily módon aligha lehet messze az idő, amikor a belvízi csatornahálózat part menti országainak hajósai természetes és mesterséges belvízi hajóutakon akár többéves útra is elindulhatnak. Európában száz esztendőn át a belvízi hajózás nemzetközi kérdéseinek ügye lényegében a Dunabizottsággal aszszociálódott. A következő évtizedekben új országok besorolódásával, közvetlen érdekeltségével, e kör roppant mértékben kitágul, és a belvízi hajózás gazdasági, politikai jelentősége rendkívüli mértékben megnő. Ma még kiszámíthatatlan, hogy az új vízi úthálózat üzemBfc helyezése tonnakilométerben akár az egyes országok számára, akár globálisan mit jelent majd. Anynyi bizonyos, hogy a cél az optimális hajótérfogat, az ennek megfelelő csatornaszélesség és a vízmélység. Minél szélesebb és mélyebb a folyami hajóút, minél nagyobb vízkiszorítású hajók közlekednek rajta, annál fontosabb a közlekedés zavartalanságának szavatolása. Mindez a meder és a partok állandó, műszakilag a legfejlettebb módszerekkel való karbantartását követeli. Ehhez a munkához kellő műszaki felkészültség, hozzáértés, állandó apparátus, továbbá jelentős, az eddigi eszközöknél mobilabb pénzügyi alap szükséges. Arányos teherviselést, zavartalan hajózást! A Dunabizottság működése természetesen igen sok értékes tapasztalatot, adatot szolgáltathat a jövendő nagy nemzetközi belvízi hajózási szervezetének kidolgozásához. A Dunabizottság szabályzata és gyakorlata szerint a folyam hajózható állapotban tartása az adott part menti állam kötelezettsége. Minthogy azonban egyik-másik államra esetenként erejét és érdekeltségi fokát is jelentékenyen meghaladó feladat hárul, a Konvenció elvben megadja a lehetőséget, hogy a munka műszaki és anyagi többletterhét a tagállamok közösen viseljék. Pillanatnyüag a magyar-csehszlovák partszakasz egyik része az a kritikus pont, amely a két államtól érdekeltségét messze meghaladó fejlesztési és karbantartási erőfeszítést követel. A Konvenció adta jog alapján a két állam létrehozta a Komáromban székelő Csehszlovák-Magyar Folyami Igazgatóságot, amelynek az áthaladó hajók után beszedett díjakból kellene gondoskodnia a szükséges épitési és karbantartási munkálatok elvégzéséről. A hajózás zavartalansága minden országnak és minden hajózási vállalatnak közvetlen érdeke. Logikus tehát, hogy a rendezés és karbantartás műveleteihez valamennyi érdekeltnek jelentős mértékben hozzá kell járulnia. A hozzájárulás mértékének egyik összetevője lehet az egyes országok tonnakilométerben kifejezett szállításainak mennyisége. Ugyanakkor a csehszlovák és a magyar állam együttes részesedése a hajózásban csupán 23,7 százalék - a többi érdekelt országé pedig együttesen 76,3 százalék! Az új vízi úthálózat kialakulása szükségessé teszi, hogy a tagországok és a nem tagországok -hiszen a csatornahálózat a tengerek felől is megközelíthető lesz! -az állandó és kötelező munkálatok elvégzésére olyan közös, mobil pénzalapot és műszaki apparátust hozzanak létre, amellyel, meddő elvi és jogi viták helyett, ezek a munkálatok mindenkor időben elvégezhetők. Földrajzi adottságainknak megfelelően, nekünk is mindent el kell követnünk a vízi szállítás volumenének hathatós növelésére, hogy kellően kihasználhassuk a tömeges áruszállítás e leggazdaságosabb módját. Vincze Oszkár TASNÁDI VARGA ÉVA Utazás egy budai házban. A felvonó messze visz fel az égbe, — egy piros gomb — s nem gondolok időre, hangra, térre. E felvonó mint gótikus kalitka, sárga és kék üvegprizmák arcomat verik vissza. Szállj be velem! alattunk lent a bástya, a Vérmező, s deres padok merev-szép glóriája. Kiszállunk hát... és mindenkitől távol láthatod most, koszorú hull hajamra zúzmarából. 27