Budapest, 1970. (8. évfolyam)

7. szám július - Bronts Lajos: Az átmenő személypályaudvarok

FÓRUM Az átmenő személypályaudvarok kérdéséhez Átmenő pályaudvarnak vasúti szaknyelven az olyan pályaudvart nevezik, amelyről az érkező vonatok a menetirány megváltoztatása nélkül tovább haladhatnak. Azok a pályaudvarok, amelyekről az indulás csak az érkezéssel ellentétes irányban történhet, a vasúti terminológia szerint: fej pályaudvarok. Ha több vasúti vonal fut be valamely városba, ezeket — lehetőleg a városon keresztül — célszerű egymással összekötni. Hasznát látják ennek a megoldásnak az átutazók, mert nem kell a pályaudvarcserével járó út-, idő- és költségtöbbletet vállalniuk, de hasznos a megoldás a helyi utasok szempontjából is, akik így a város belsejében — esetleg több helyen is — alkalmas fel-, illetve leszállóhelyhez juthatnak. Könnyű belátni, hogy az átmenő pályaudvaros megoldás előnyei a fej pályaudvaros megoldással szemben annál jelentősebbek, minél nagyobb városról van szó, és minél inkább csomópont jellegű a város fekvése a vasúti hálózaton. Fővárosunkban a nagyvasúti személyforgalom oroszlánrésze a három fő személypályaudvaron : a Déli, a Nyugati és a Keleti pályaudvaron bonyolódik le. Mind a három pályaudvar fejpályaudvar. Annak megértéséhez, hogy miért a kedvezőtlenebb megoldás valósult meg Budapesten, tudnunk kell, hogy a budapesti pályaudvarokat különböző időben, különböző érdekeltségek létesítették. A Déli pályaudvart a Cs. Kir. Szabadalmazott Déli Állami és Lombard-velencei, Középolaszországi Vasúttársaság (későbbi rövid elnevezéssel: Déli Vasút) létesítette 186i-ben; a Nyugati pályaudvar az Osztrák—Magyar Államvasút-társaságnak 1876-ból származó építménye; a Keleti pályaudvar pedig már mint MAV pályaudvar épült 1884-ben. Annak idején szinte természetesnek tűnt, hogy a három érdekeltség egymástól függetlenül a saját vonalai részére végállomásnak tekintette Budapestet, és ott fej pályaudvart létesített. A vonatok kerülő úton történő átállításának lehetősége — az akkori szerény igények mellett — még teljesen kielégítőnek látszott. A budapesti pályaudvarok funkcionális tulajdonságainak megjavítására irányuló igény már a millenniumi években jelentkezett és — bár változó erővel — azóra is kísért. E komplex problémának mindenkor igen lényeges része volt az a kérdés, hogy a rendezés az átmenő forgalom korszerű megvalósításával, vagy anélkül történjék-e. Az elmúlt hét évtizedben ankétokon és a szakirodalomban megszámlálhatatlanul sok állásfoglalás, gondolat, elgondolás és terv merült fel. Ezek közül azokat, amelyek véleményünk szerint történelmi jelentőségűek, és ezért érdeklődésre tarthatnak számot, a következőkben ismertetjük röviden. Az elgondolásokat és terveket, könnyebb áttekintés kedvéért, a két világháború által egymástól elhatárolt három időszaknak megfelelően csoportosítjuk. Megjegyezzük, hogy az egyes megoldások kritikájába nem bocsátkozunk; a véleményalkotást teljesen az olvasóra bízzuk. Az első időszak Az első világháború előtti években született tervek közül említést érdemelnek az alábbiak: Groh Géza és Wünscher Frigyes terve. Ők a nagy pályaudvarok helyét — amely megfelel a mainak — meghagyni javasolták; a hozzájuk vezető vonalak részére azonban, a fejlődő főváros közlekedésének akadálytalansága érdekében, a magasvasúti megoldás mellett foglaltak állást. Átmenő forgalom megvalósításáról — tudomásunk szerint — ezekben a tervekben nem volt szó. A MÁV ez idő tájt készített egyik terve a Nyugati pályaudvar megszüntetését, és ugyanekkor a ceglédi vonal meghosszabbításában új pályaudvar építését ajánlotta. Ennek a pályaudvarnak vágányai hurokban folytatódtak volna, abból a célból, hogy a rajta érkező vonatok megfordulhassanak és útjukat a pályaudvaron keresztül más irányban folytathassák. A pályaudvar ilyen módon mint fej- és átmenő pályaudvar kombinációja, átmenő forgalom céljaira felhasználható lett volna. A MÁV egy másik terve szerint a Keleti pályaudvar és a Nyugati pályaudvar földalatti vágányokkal lett volna egymással összekötendő. Az átmenő forgalom tehát e megoldás szerint is létrejött volna. Dr. Zielinski Szilárd nagyszabású, merész terve szerint a Budapestre befutó vonalak egy része északon, az Angyalföldi pályaudvar táján, másik része pedig délen, Kispest táján egy-egy vágány csoportban lett volna egyesítendő. A két csoportot a föld alatt (az útszint alatt) négyvágányú, villamos üzemű pálya kötötte volna össze egymással. Az összekötő fővonalon mindkét irányú használatra alkalmas állomás lett volna: a mai Nyugati pályaudvar helyén, a régi Nemzeti Színháznál, valamint a Nagykörút és az Üllői út sarkán. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet annak idején behatóan foglalkozott dr. Zielinski tervével, és a tárgyalás eredményeként 1901-ben négy alapelvet fogadott el a budapesti személypályaudvarok újjáépítése kérdésében. Ezek az alapelvek: „1. A személypályaudvarokat a főváros belsejében kell elhelyezni. 2. A vonalak ne viaduktszerűen, hanem útszint alatt, földalatti pályaudvaros elrendezéssel vezettessenek. 3. A pályaudvarok ne fej-, hanem átmenő pályaudvarok legyenek. 4. Az új földalatti vonal a főváros lakossági sűrűsége szerinti súlyvonal mentén vezettessék." A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet mintegy 70 év előtti állásfoglalásának érdekessége, hogy lényegileg a mai, megnövekedett igényeknek is megfelel. A második időszak Az 1918 és 1944 közötti időszakban, a városfejlesztési tervek során a kérdés egyre aktuálisabbá vált. A tervezési tevékenységgel kapcsolatban a MÁV-ot kell mindenekelőtt megemlítenünk, amely a pályaudvarok rendezési problémáinak tanulmányozására külön hivatalt állított fel. A tervezési tevékenységről 1931-ben készült összefoglaló tanulmányból megtudjuk, hogy a MÁV nem ragaszkodott szigorúan a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet által elfogadott alapelvekhez, amennyiben nemcsak az átmenő pályaudvaros megoldással foglalkozott, hanem szem előtt tartotta a fejpályaudvaros megoldást is. Az átmenő pályaudvaros megoldások lényegükben a Keleti és a Nyugati pályaudvar megszüntetésére irányultak. Helyettük a Szegedi út környékén, a régi Lóversenytér helyén és a Népliget táján új átmenő személypályaudvarok lettek volna építendők, amelyek összekötő vonalak útján állottak volna egymással kapcsolatban, úgy, hogy a vonatok mindhárom állomáson átmehessenek. A fejpályaudvaros megoldásokból két terv érdemel említést. Ezek megegyeznek egymással abban, hogy a Nyugati pályaudvart 28