Budapest, 1970. (8. évfolyam)

6. szám június - Fülöp János: Hajóépítők krónikája

gyári munkások jó élethez vannak szokva. Hihetetlennek tartják, hogy léteznek emberek, akik egész éven keresztül csak elvétve esznek marhahúst és csak burgonyával és kenyérrel táplálkoznak. Kivétel nélkül az összes megkérdezett munkások hármat jelöltek meg főtáplálékukként, húst, kenyeret és bort. Sokan el sem képzelhetnek ebédet hús és bor nélkül. A reggeli csaknem kivétel nélkül szalonnából, kenyérből és egy kis pohár pálinkából áll. Kávét csakis az asszonyok és a gyermekek isznak. Az ebéd áll rendesen levesből, főzelékből egy darab hússal, vagy pedig, ami azonban ritkább, tésztából. A vacsora az ebéd felmelegített maradékaiból áll. Frisset estére csak ritkán főznek." — ,,A lakások legnagyobb része nem felel meg a közegészségügy kívánalmainak. Gyakran összeáll két család és közösen bérelnek egy nagyobb lakást . . . Csaknem minden munkáslakásban vannak kiadandó ágyak. Nem ritkán a munkás 6—8 tagból álló családjával a konyhába húzódik, a drága szobát jó pénzen átengedvén az albérlőknek." — „A munkások erkölcsi tekintetben kedvező képet nyújtanak. Iszákos munkás a hajógyárban a ritkaságok közé tartozik. Jobbára komoly, békés természetű emberek, akikkel a rendőrségnek csak nagyritkán akad dolga. Általában az asszony kommandíroz a munkáscsaládokban. Ő vezeti a háztartást, ő kezeli a pénzt, amit sokan, tekintettel a munkások hajlamaira, igen üdvösnek mondanak. Nem szokatlan látvány, hogy az asszonyok szombaton este csoportosan állanak a gyár kapujában és férjeiktől elveszik a hetibért, amellyel aztán ők gazdálkodnak a hétnek folyamán, a férj csak zsebpénzt kap dohányra és borra." — „Bár nem csekély azon munkások száma, kik anyagi sorsukkal megelégedve nincsenek és nem csekély azoknak a száma, aki kai ig elégíthetik ki legégetőbb szükségleteiket, mégis konstatálhatjuk, hogy a soczialisticuseszmék a hajógyári munkások közt eddigelé gyökeret nem vertek ..." Demetrovics Ferenc 1910-ben került a hajógyárba. Gépszerelést tanult. A világháború kitörésekor behívták, 1917-ben súlyosan megsebesült, hazaengedték. 1918. október 31-én éjszaka néhányadmagával fellopódzott a hajógyári partmű mellett horgonyzó „Csuka" nevű ágyúnaszádra s a társaság annak rendje-módja szerint leszerelt a fedélzetről egy gépfegyvert. Az újpesti Árpád úton, az akkor „Kolosszeum"-nak nevezett épületben (ma a Kisrugógyár telephelye) egy század bosnyák katona állomásozott. Ezek a magyarul nem értő katonák voltak Lukachich tábornok, a véreskezű városparancsnok utolsó reménységei: velük számította vérbe fojtani a forradalmat. Demetrovicsék felállították a gépfegyvert az ajtóval szemben s ultimátumot adtak át a bosnyákok parancsnokának: azonnal tegyék le fegyvereiket, akkor mehetnek, ki merre lát. Nagy vita támadt, a tisztek káromkodtak, a bosnyákok káromkodtak — nem értették meg egymást, a katonák kitekintettek az ablakon, meglátták a gépfegyvert, eldöntötték a vitát, szétszéledtek. Demetrovicsnak volt egy szaktársa, gépműhelyi lakatos, egyben az üzem főbizalmija: Pottyondi József. 1904 óta ismerték Újpesten, 1919 koratavaszán tagja lett a háromtagú újpesti direktóriumnak. Demetrovics tisztelte és szerette Pottyondit: hajszál híján az életével fizetett érte. A forradalom leverése után ugyanis a volt főbizalmit halálra ítélték s hasonló sors várt segítőtársaira is. Pottyondi azonban nem vallott (végül fogolycserével kikerült a Szovjetunióba) és Demetrovics „csak" feketelistás lett, 1924-ig sehol nem tudott dolgozni. Amikor lehetett, visszament a Hajógyárba. Valamennyi családtagja — hajóépítő. Ő maga már nyugdíjas. Négyszeres sztahanovista, a Szakma aranyjelvénnyel kitüntetett Kiváló Dolgozója. A felszabaduláskor az Ób udai Hajógyár, mint volt német tulajdon, szovjet vezetés alá került. Demetrovicsékat — kezdetben a nevük hangzása miatt — nagyon szerették. Aztán — a munkájuk révén — meg is becsülték. A szovjet átvevő azt mondta egyszer, hogy az onnét kikerült hajókat így kellene nevezni: „Demetrovics I", „Demetrovics II", s így tovább. 1962-ben öt üzemünk — a volt Ganz Hajógyár, az óbudai Hajógyár, a Balatonfüredi Hajógyár, a Váci Hajógyár meg a Ganz Daru- és Kazángyár — egyetlen nagyvállalatban egyesült. A nagyüzemben manapság közel tizenkétezer munkás dolgozik. A termelés azóta a Magyar Hajó- és Darugyárban mintegy harmadával nőtt. A fő termékek: az 1200—1500 tonna vízkiszorítású tengeri áruszállító hajó, a KGST által tipizált 1500 tonnás folyamtengerjáró hajó, az 5 és a 100 tonnás úszódaruk, az ún. tolóhajók — amelyek nem vontatják, hanem maguk előtt tolják az uszályokat —, a jégtörő flottilla tagjai, valamint túra- és sportvitorlások, vízibuszok, motorkerékpár oldalkocsik, csónakok s legújabban az áruszállító konténerek. A Darugyárban daruk és kazánok hatalmas sorozatai készülnek. Az export Európa és a világ 19 országába, hozzávetőlegesen 45 nagyvárosába, kikötőjébe irányul, Rijekától Pireuson, Gdanskon, Odesszán, Várnán, Szuezen át egészen az indiai Madrasig, a brazíliai Belemig, a kubai Havannáig, Kuwaitig, Norvégiáig. Közismert elv a hajógyártásban, hogy minden hajóépítő üzem saját létszámának kétszeresét foglalkoztatja gyáron kívül: kohászok, motorkészítők, híradás- és műszertechnikusok, kábelgyártók, bútorasztalosok, csőhúzók — felsorolni sem lehet valamennyi „bedolgozót". A Magyar Hajó-és Darugyár 250-nél is több üzemmel és szövetkezettel kooperál. A fejlődés az utóbbi évtizedben meggyorsult, de a távolabbi kilátásokat figyelembevéve még ez sem lesz elegendő. Elérhető távolságba került a Vaskapunál épülő duzzasztómű felavatásának napja. A tervezés időszakában van a Nagymaros-Babcikovo-i zárógát és erőmű, ez gyökeresen megváltoztatja a Felső-Duna képét és lehetővé teszi Pozsony és Bécs megközelítését tengerjáró hajókkal. Folyik a Duna-Majna-Rajna csatorna és zsiliprendszer építése, amely elkészülte után közvetlen vízi összeköttetést teremt a Fekete-tenger és az Atlanti-óceán között, Európa közepén keresztül. A Duna közlekedési jelentősége tehát egyre nő. A hajóépítő munka — az ipar valamennyi ágazatához hasonlóan — gyors ütemben specializálódik. Mind a szervezett, mind a spontán szakmai oktatás és okulás afelé irányul, hogy a különféle részfeladatok elvégzéséhez optimálisan felkészített szakemberek ál Ijanak rendelkezésre. A hajóépítésben azonban ez a folyamat nem jár együtt — vagy nem minden esetben jár együtt — a munka eredményétől való elidegenedéssel. A hajó — akár darabokban, „szekciókban", akár a sólyatéren, vagy a vízen — kézzelfogható, valóságos műve a sok-sok különböző gépnek, munkának és munkásnak. A hajó, vagy a daru többnyire olyan nagykiterjedésű produktum, melynek szerelése, „felöltöztetése" magán a hajó- vagy darutesten történik. A munkáscsoportok egymás tevékenységét saját munkájuk előzményének vagy következményének tekintik. Ez a jellegzetesség érződik a gyári levegőben is. A hajógyártók emberi kapcsolatai gazdagabbak, melegebbek, mint az olyan üzemek munkásaié, ahol a szakosodás eltárgyiasítja, objektiválja a munkások közti érintkezést. Noha a hajógyártás technikájának fejlődése igen gyors és egyre több munkafolyamatot lehet épületben, vagy tető alatt elvégezni — a munka dandárja még ma is a szabad ég alatt, az időjárás viszontagságainak kitéve folyik. Ezek a körülmények természetesen rányomják bélyegüket a hajóépítők karakterére is. Szó sincs róla, mintha ezeket az állapotokat — a hajógyár „lelki kondíciójának" megőrzése érdekében — mindenáron fenn kellene tartani; ma még azonban így fest a helyzet, s annak, hogy a hajókészítők keménykötésű emberek, régi hagyományai élnek. Ez a gyári karakter az itteni munkásmozgalom történetében is megmutatkozik. Jónéhány olyan munkás vagy vezetőember dolgozik vagy itt, vagy más munkaterületen, aki akkor sem bújt el a sutba, amikor nem mennydörgés, hanem a német páncélosok motorzaja reszkettette meg a levegőt, s nem az eső, hanem a puskagolyó-és géppisztoly-sorozatok golyóbisai peregtek a tetőkön és falakon. Viola Zoltán és mások szabotázsakciókkal, vagy éppen fegyverrel harcoltak a németek és a nyilasok ellen. Az 1956-os ellenforradalom napjaiban is a Hajógyár volt jóidéig a legszervezettebb kommunista bázisok egyike a Váci út mentén. A bőség zavara fogja el a krónikást, ha a hajógyárak, a hajóépítők történetét akarja megismerni. Ha van olyan rendező elv, amely a teméntelen adatot, anyagot átszitálja és sorrendbe rakja: az csakis a munka, pontosabban; a munkában kifejeződő emberi viszonylatok összessége lehet. 10