Budapest, 1969. (7. évfolyam)

10. szám október - Siklós László: Pályaudvarok

Siklós László Pályaudvarok lensége. A fővárosi egészségügyi intézmények rekonstrukcióval való fejlesztése rendkívül indokolt, mert azok nagyrésze elöregedett, korszerűtlen. A kórházi helyzet (ágyszámhiány) súlyosságát mutatja, hogy egyes osztályokon ioo%-os — vagy feletti — az ágykihasználás. Az egy ágyra jutó alapterület kisebb az országos átlagnál és lényegesen alacsonyabb az elfogadott normatívánál. Csak a lakosok száma alapján — számításaink szerint — a gyógyintézeti általános ágyszám mintegy 3,7 ezerrel, az elmeágyaké 1,6 ezerrel kevesebb a szükségesnél. Az ágyszámhiány a vidéki — főleg a Pest megyei — kórházépítkezésekkel csökkenthető. Egy fővárosi kórház megépítése jelentős költséget igényel. (Pl. a kb. 920 ágyas dél-pesti kórház előirányzata 500 millió forint.) Bölcsődei és óvodai helyhiány Budapesten 1968. végén 59 ezer bölcsődéskorú gyermek elhelyezésére 308 bölcsőde működött, mindössze 13,5 ezer férőhellyel. A bölcsődei férőhelyfejlesztés — figyelembevéve, hogy ez idő szerint a bölcsődés korúaknak csak 27%-át lehet az intézményekbe felvenni — indokolt, noha a gyermekgondozási segély bevezetése részben mérsékelte az igényt. A születések várható növekedési aránya mellett, a bölcsődés korúak egyharmadát figyelembevéve, a szükséglet: 6 ezer bölcsődei férőhely. (A XIII. kerület Hegedűs Gyula utcában jelenleg épülő 60 férőhelyes bölcsőde beruházási költsége 4,5 millió forint.) A születések emelkedése az óvodai férőhelyek növelését is igényli. 1968-ban az öszszes óvodai férőhelyek száma 32 350 volt, a beírt gyermekek száma pedig 36 851. Tehát a meglevő óvodákban az óvodáskorú gyermekeknek 52%-át lehet elhelyezni. A növekvő elhelyezési igények folytán, mintegy 60 ezer óvódáskorú gyermek 80%-os elhelyezését figyelembevéve, mintegy 16 ezer férőhely-elmaradást kell megszüntetni. Az avulást is számítva, természetesen a pótláshoz is sok ezer férőhely megépítése szükséges. (Az 1968-ban Kelenföldön megépült ioo férőhelyes óvoda beruházási költsége 3,3 millió forint volt.) * Az előzőekben röviden vázoltuk azokat a főbb feladatokat, amelyeket a budapesti lakosság ellátási rendszerének magas színvonalú fejlesztése, továbbá a külső és belső kerületek között még meglevő lényeges szintkülönbségek felszámolása érdekében el kell végezni. Néhány konkrét adattal igyekeztünk érzékeltetni azt az értékbeni nagyságrendet, mely a lakás-, közmű- és közlekedési problémák megszüntetéséhez szükséges lenne. Ahhoz azonban, hogy a nagy erőfeszítéseket igénylő távlati fejlesztési célkitűzéseket megvalósíthassuk, a tudományosan megalapozott, több alternatívában kidolgozott terveken kívül az is szükséges, hogy lényegesen gyorsuljon a fővárosi lakosság hozzájárulása a nemzeti jövedelemhez, másrészt, hogy a kormányzati szervek is fontosnak és sürgősnek tekintsék a budapesti problémák megoldását. Utazását a pályaudvaron kezdi meg és fejezi be az ember. Az induló utas itt búcsúzik, az érkező itt találkozik Budapesttel. Egy kis visszatekintés Az első „vaspályaudvart" a szervita atyák majorságán — a mai Nyugati pályaudvar helyén — 1844—46-ban építették. 1846. július 15-én indult az első vonat Vácra. A második vasútvonalat Szolnokra, 1847. szeptember elsején nyitották meg. A folytatás azonban a 48-as forradalom következtében elmaradt. 1860-ban épült a Délivasút, de az országos hálózat és a pályaudvarok építése csak a kiegyezés után indult meg. 1868-ban lett kész a Józsefvárosi személypályaudvar, 1871-ben írtak ki nemzetközi tervpályázatot a Nyugati és a Keleti tervezésére. A pályázóknak az épületek helyét is meghatározták: a Nyugatit a harminc év előtti épület helyére, a Keletit a mai Rákóczi út—Nagykörút sarkára tervezték. (Később határozták el, hogy mégis kijjebb építik fel.) A pályaudvarok elhelyezése Budapest városfejlődésének irányát évszázadokra megszabta. Aki eldöntötte, a Közmunkatanács, nem látta meg a város addigi fejlődésének törvényeit és a közeljövő kibontakozását, a nagyváros terjeszkedését, az iparosodást. Nem gondoltak a pályaudvarok vonzására sem. Mire föleszméltek, a Nyugati diktálta az utak, utcák kialakulását, és köréje, közelébe a kedvező szállítás miatt rohamos gyorsasággal gyárak, raktárak, üzemek tömege épült: a Váci út. Az észak—déli irányú uralkodó szél miatt a gyárak füstje azóta a városra száll. Budán pedig, „a Délivasútnak a Krisztina térrel szomszédos területe Buda legbensőbb központját, mint valami rosszindulatú képződmény tartja állandó feszültség alatt, legnagyobb akadályát alkotva Buda legújabb települési irányának, mely végre a hegyek felé irányul" — írja a Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye 1930-ban. A Délivasút felüljárói, a nagy kerülővel közlekedő járművek, az Élmunkás téri híd pótmegoldása bizonyítja, hogy városrészek szakadtak ketté a pályaudvarok elhelyezése miatt. Felépítésük után néhány évtizeddel belemerevedtek a városba, s a hozzájuk csatlakozó rendező és teherpályaudvarok, a fűtőházak azóta is ontják a füstöt, pernyét a lakóházakra. Budapest vasúti csomópont. Az ország fő vonalai ide futnak, a legtöbb nemzetközi vonat a fővároson keresztül közlekedik. A vasúti rendszer úgy épült meg, hogy aki a keleti megyékből a nyugati részre utazik, északról délre, vagy visszafelé, az érinti Budapestet. Mégis, a három nagy pályaudvarról, a Keletiről, a Nyugatiról és a Déliről a vonatok csak menetirányváltással indulhatnak tovább. Az állomások egymással a körvasúttal vannak összekötve. Ez a rendszer már a század végére korszerűtlen lett. A modern külföldi főpályaudvarok nagy része átmenőként épült. Az átmenő pályaudvar nagyobb forgalmat tud lebonyolítani; a szerelvények mozdonycsere, tolatás, rendezés nélkül mehetnek tovább. A budapesti pályaudvarokon a csarnok egyik oldala az indulást, a másik az érkezést szolgálja. A korszerű megoldás szerint a pénztár, csomagmegőrző stb. a csarnok végében van. „Ez utóbbi elrendezés nagy forgalom lebonyolítására sokkal alkalmasabb, mint az előbb említett, s ma már elavultnak tekinthető beosztás" — írja az 1911-ben kiadott Révai Lexikon. A modern pályaudvarokon — ugyancsak a Révai szerint — „a szigetperonokra a közönség leginkább a vágányok alatt elhelyezett alagutakon, ritkábban a vágányok fölött vezetett hidakon, lépcsőkön át jut, a hozzájutás tehát teljesen veszélytelen. A poggyász és a posta számára külön alagutakat, hidakat, sőt sokszor külön peronokat létesítenek, hogy a kézikocsik a közönséget ne zavarják." A pályaudvarok elhelyezése, egymással való kapcsolatuk, az épület és a peronrendszer tehát 60—70 évvel ezelőtt már nem volt korszerű. De ezt kaptuk örökségbe és a főváros vasúti forgalmát ehhez alkalmazkodva kell lebonyolítani. A forgalom 1855-ben a Magyar Központi Vasút Társaság indóházából a következő vonatok indultak: Szolnokra 6 óra 40 perckor Bécsbe 9 óra 30 perckor Szolnokra 18 órakor Bécsbe 18 óra 30 perckor 4