Budapest, 1969. (7. évfolyam)

4. szám április - dr. Palotás Zoltán: A főváros ingázása

viszont olcsó. Persze i960 óta sok minden megváltozott és különösen a struktúra tekintetében még további nagy változások előtt állunk. Pillantás a jövőbe Noha a külföldi adatokkal való összehasonlítás — amint láthattuk — rendkívül nehéz, nem ad pontos eredményeket, mégis arra okvetlenül jó, hogy nagyságrendeket, arányokat, tendenciákat érzékeltessen: jórészt olyan államok helyzetére vonatkozóan szolgáltatnak adatokat, amelyek ma iparilag fejlettebbek nálunk. Ilyen értelemben ezek az elnagyolt adatok egyáltalán nem érdektelen „nyersanyagot", alapértékeket nyújtanak a prognosztikához —, vagy ha úgy tetszik, akár a futurológiai tanulmányokhoz. Nem kell t.i. sok fantázia ahhoz, hogy feltételezzük, hogy néhány év múlva egyes vonatkozásokban elérhetjük azt a technikai, gazdasági, közlekedési stb. szintet ill. struktúrát, amely a vizsgált államokat ill. városokat 1961 táján jellemezte. Viszont, fantáziátlan lenne, ha mechanikusan, valahogy „egyenesen" kivetített trendekkel kísérletezgetnénk, nem véve figyelembe, hogy az eddigi trendvonalak „tövei" (amelyeket tényadatokból képezünk) számos, a maitól részben eltérő tényező hatására alakultak ki, a „meghosszabbítás" viszont részben új (és előre nem látható) faktorok hatására alakul, tehát, a „fantázia" első dolga, hogy el kell kezdenünk vizsgálni azokat a hatótényezőket, amelyek a nagyvárosok ingázását kiváltották, illetőleg befolyásolják („faktor-analízis"). Akkor az előrebecslés többé-kevésbé megalapozott lesz. Mi várható előre tehát? Miről érdemes ehelyütt eszmefuttatást végezni ? Itt van mindenekelőtt az ingázók száma. Ez Magyarországon 1968-ig rendkívül gyors növekedést mutatott: 1960-nal szemben közel megkétszereződött. Az ingázás addigi állami dotációjának a munkáltató vállalatokra való áthárítása azonban ezt a növekedést, úgy látszik, fékezheti; a jövőben csökkentheti is. Elképzelhetők azonban olyan automatikus ösztönzők — éppen az új mechanizmus keretében — vagy akár éppen kényszerítő körülmények által motivált adminisztratív intézkedések, amelyek az ingázás további gyors növekedése irányában fognak hatni. Különösen a főváros egészen speciális esetében lehet ez a helyzet. Budapest napi ingázóinak abszolút száma nagy ugyan, relatív értéke azonban nem: a helyben dolgozókhoz viszonyított aránya még messze jár nemcsak a vizsgált idegen nagyvárosok zömének értékeitől, hanem több magyar város ingázó-arányától is. Elméletileg tehát megvan a potenciális lehetősége annak, hogy ez az arány jócskán megnövekedjék. Hogy szélsőségeket mutassunk be: Párizsnak pl. fajlagosan két és félszer, Londonnak kb. 4—5-ször annyi ingázója volt (1961 körül), mint Budapestnek. A növekedés elsődlegesen nyilván nem a közlekedés kapacitásán fog múlni — bár ez „szűk keresztmetszet" lehet —, hanem mindenekelőtt az aktív és a passzív hatású tényezők eredőjétől függ, amelyeket a versenyre kényszerített gazdasági élet „termel ki": első lépés ezeket a faktorokat (és hatásaikat) megismerni, második lépés: megfelelően alkalmazni (vagy alkalmazkodni hozzájuk). Mi hat az ingázás növekedésére? Közvetlenül természetesen a munkaerőpiac alakulása, a maga óriási skálájú személyi, szakmai, térbeli és időbeli differenciáltságában. Egyrészt e rendkívül nagy sokrétűség miatt, másrészt az állandó — szinte örök — strukturális változások, átrétegeződések miatt, a „mozgás", fejlődés csak a térhez kötöttség lazításával lehetséges. Maga a munkaerő-kereslet és-kínálat viszont csak egyik következménye, kísérő jelensége a gazdaságfejlesztésnek. Közvetve tehát az ingázás lényegében a gazdaságfejlesztés által kívánt struktúra-változtatásoktól függ, amely általában a munkaerő mélyreható térbeli változásaival is jár. A műszaki fejlődés elsősorban az iparban okoz változásokat, de az ipar munkaereje általában már nem igen nő, sőt inkább csökken (különösen beruházás-igényes, intenzív, „minőségi" fejlesztés: automatizálás stb. esetén). A szolgáltatási ágazatok (tágabb értelemben) ellenben egyre több munkaerőt igényelnek. Ez a világgazdasági tendencia a jövőben nyilván Budapesten is érvényesülni fog. Külön kell szólni Budapest és agglomerációja fejlődésének új megítéléséről. Fővárosunk vezetői az emlékezetes őszi tévéközvetítés során azt az álláspontot képviselték, hogy az agglomerálódás objektív folyamat, — a nagyvárosok „önfejlődése" szinte megállíthatatlan, befolyásolhatatlan; tehát inkább azon kellene lennünk, hogy jobban kihasználjuk, sem mint hogy fékezzük ezt a páratlan energiaforrást. Ez újabb, hatalmas, alapvető kutatási téma, amelyről sokat lehetne és kellene írni, de vitatkozni is. Ehhez a gondolatkörhöz ehelyütt csak azt fűzném hozzá: nem kétséges, előbb vagy utóbb a nemzetközi prakszissal is igazolt, a hazai viszonyokhoz megfelelően applikált, hatékony regionális gazdaságfejlesztési módszerek fognak érvényesülni. Ha ez így lesz, akkor a gazdasági vezetés nyilván céltudatosan ki fogja használni azokat az objektíve létező előnyöket, amelyeket a világviszonylatban is kimagasló helyi és helyzeti energiájú — és egyedülálló gazdaságfejlesztési bázissal rendelkező — fővárosunk az országnak kínál. Ezeket az előnyöket (az esetleges hátrányokat is) számszerűsíteni kell, közérthetően is mérlegbe állítani és a széles közvélemény elé tárni, sokoldalúan bemutatni és megvitatni. A folyamatban levő regionális gazdaságpolitikai kutatások — erre el lehetünk készülve — nem egy tekintetben meglepő, nagy horderejű eredményeket fognak szolgáltatni, amelyek az eddigi területi fejlesztés bizonyos átértékelését hozhatják magukkal — Budapest javára, aszerint, amint a modern közgazdaság vastörvényei ezt megkövetelik illetőleg amint ezt a társadalompolitikai érdekek megengedik. (A kettő között nem mindig könnyű észszerű kompromisszumot találni.) Fővárosunk országon belüli gazdasági szerepének várható kvalitatív megerősödése valószínűvé teszi az ingázók számának további növekedését. Erre is fel kell készülni. Az ingázás és a munkaerőfelesleg De kanyarodjunk csak vissza az ingázáshoz. Tanulmányom elején megemlítettem a fogalmak, az összefüggések tisztázásának fontosságát. Az egyik ilyen — az ingázással leginkább kapcsolatba hozott — fogalom a munkanélküliség. A kettő viszonyának helyes megvilágítása sem érdektelen. Egy időben sokat hallhattuk, hogy „Magyarországon megszűnt a munkanélküliség, mindenki képességeinek megfelelő munkát kap!" Ha volt is ebben némi túlzás, „globálisan", országosan talán ez így is volt, csak éppen két szó maradt ki az állításból, az t.i., hogy „az országban", valahol Magyarországon, vagyis nem mindig a lakóhelyen. Talán úgy lehetne legegyszerűbben megfogalmazni a helyzetet, hogy országosan a munkaerő foglalkoztatása biztosított, helyileg azonban jelentős eltérések keletkeztek az adott munkaerő és a munkahelyek között, — úgy is mondhatnánk, hogy egyes helyeken munkaerő hiány lépett fel, máshol pedig helyi munkanélküliség. Ez azonban korántsem egy jelentésű az egykori, félelmetes munkanélküliség fogalmával. Régen nyomort, éhezést, reménytelenséget takart és jelentése erősen az abszolút felé hajlott. A mai munkanélküliség relatív: sokszor nem más, mint szabad választás a kevésbé jó, a jobb, illetőleg a még jobb munkalehetőségek között, sokszor a lakóhely, az otthon időleges vagy végleges elhagyása, olykor az ingázás áldozatának vállalásával. A munkaerőmozgás azonban nem holmi magyar (vagy éppen népi demokratikus) specialitás hanem az általános gazdasági fejlődéssel szükségképpen velejáró jelenség — világjelenség, aminek megvan a maga magyarázata. A modern termelés szakosodik, specializálódik, egyúttal tömörül, koncentrálódik — mert a termelés így gazdaságosabb —, tehát a munkahelyek a térben egyre kevesebb helyen (de egyre nagyobb méretekben) találhatók. A munkahelyek térbeli koncentrálódását a lakóhelyeké nem mindenütt képes követni; igaz, erre (részben) nincs is szükség, mert a gyorsan fejlődő (gyorsuló és olcsóvá vált) közlekedés a lakóhely és a munkahely közötti távolságot — egy bizonyos, racionális határig — könnyen áthidalja: rendszeres kapcsolatot teremt közöttük (ingavándorforgalom). Amilyen mértékben tökéletesedik a közlekedés (sebesség, kényelem, költség), annál nagyobb területekre terjed ki az ingázás. (Rendkívül érdekes összehasonlítani a főváros 1930. évi ingázását a maival és az eredményeket kivetíteni a jövőre: nem kell nagy fantázia ahhoz, hogy „megjósoljuk" az ingázás kiterjedését akár az ország egész területére is.) Hasonló fejlődést mutat a legtöbb külföldi példa is: a „munkaerőmozgás", azaz a „helyi munkanélküliség" — többé vagy kevésbé — minden fejlett és fejlődő államban megtalálható, és egyáltalán nem tartják tragikus jelenségnek, sőt, ellenkezőleg, a strukturális átrétegeződés, a fejlődés egyik zálogának: tehát nemcsak „áldozat"-oldala, „ráfordítás"-oldala van, hanem „eredmény"-oldala is. Nézzük tehát ilyen szemmel a külföldi nagyvárosok ingázási adatait és — foglalkozzunk mélyrehatóbban, törődjünk többet fővárosunk ingázóival: nélkülük egyszerűen „nem élne meg" Budapest, nemcsak az ipar, hanem a szolgáltató ágazatok sem. Sokat kell tennünk értük: elsősorban is részletesen fel kell mérni az ingázást — erre az 1970. évi népszámlálás kedvező alkalom —, majd sokoldalúan tanulmányozni kell a kérdést, és lépésről lépésre segíteni; főként közlekedésünket kell javítani. 28