Budapest, 1969. (7. évfolyam)

4. szám április - dr. Palotás Zoltán: A főváros ingázása

A két táblázatból kitűnik, hogy viszonylag mennyivel több adatunk van a naponta ingázókról, mint a magyar statisztika terminológiája szerinti „be- és eljárókról", tehát a naponta és hétvégén ingázókról együtt. (Csupán az „összes be- és eljárót" alighanem egyedül a magyar statisztika mutatja ki.) Az adatok azt mutatják, hogy Budapest napi ingázóinak száma és aránya a közép-európai országokhoz viszonyítva i960 körül még nem volt különösen magas, a nyugat-európai világvárosokhoz képest pedig éppen nem. Megállapítható az is, hogy rendkívül nagy a szóródás az európai nagyvárosok ismert ingázószáma ill. a bennük dolgozókra vetített aránya között. Itt persze nem annyira az erősen eltérő értékek érdekesek, mint inkább e szóródás oka, amit azonban a statisztikai adatokból nem lehet kiolvasni. Rendkívül bonyolult, összetett probléma ez, és mint ilyen, nehéz kutatási feladat. Egy biztos: számos súlyos tényező befolyásolta az adott ingázási helyzet kialakulását, amit jelenleg még nem derítettünk fel kellőképpen. Külföldön — szakirodalmi ismereteim szerint — hasonló a helyzet. Nemzetközi összehasonlító elemzésekről sincs tudomásom. A be- és eljárók. Az ingázási mérleg Rá kell mutatni arra is, hogy egy város ingázását nemcsak a bejárók teszik, hanem figyelembe kell vennünk az eljárókat (kifelé ingázókat) is. Erről a 3. táblázat szolgál néhány tájékoztató adattal. Láthatjuk, hogy fővárosunk eljáróinak száma viszonylag (nemzetközi szinten) csekély. EURÓPAI NAGYVÁROSOK BEJÁRÓI ÉS ELJÁRÓI (naponta ingázók, 1961) táblázat Város Bejárók Eljárók Napi ingázási egyenleg Város 1000 fő Napi ingázási egyenleg Wien 54 12 42 Brüsszel 174 26 148 Antwerpen 99 14 85 Prága 74 40 34 Brno 50 12 38 Pozsony 47 6 41 M. Ostrava 94 5 89 Kassa 22 3 19 Párizs 1962 719 179 540 Amszterdam 48 17 31 Rotterdam 45 17 28 Hága 29 14 15 Zürich 51 11 40 Basel 26 6 20 Bern 22 4 18 Budapest i960 130* 10* 120* Budapest 1961 136* 10* 126* Budapest 1966 155* 155* 144* Budapest 1968 161 11* 150* * számított ill. becsült értékek A be- és eljárók különbözetét, az ún. „ingázási mérleget" (egyenleget) véve figyelembe, a városoknak egészen más sorrendje, „rangsora" alakul ki, mint a befelé ingázók ill. az összes bejárók száma alapján. Jellemző pl. Bécs, Prága, a holland és a svájci nagyvárosok viszonylag kicsiny (pozitív) ingázási egyenlege — összevetve Párizs több mint félmilliós, Budapest és Brüsszel kb. másfélszázezres értékével. Közbevetőleg rá szeretnék mutatni arra is, hogy az ún. „szembeingázást" aligha helyes „a priori", eleve negatíve megítélni, anélkül, hogy okait, összetevőit stb. alaposan ne ismernénk. Nagyon is nyomós, elfogadható indokai lehetnek ennek, amelyek megmagyarázzák a látszólag „felesleges" munkaerőmozgást. Felső-Szilézia, a Ruhr-vidék, Hollandia közepének és a Rajna völgyének agglomerációi számos példát szolgáltatnak erre vonatkozóan: e helyeken a közelfekvő nagy-és kisvárosok dolgozói nagyarányú szembeingázást folytatnak. Az időráfordítás Az ingázás időráfordítása a megtett utat „háztól házig" jelenti, tehát a lakás kapujától a munkahely kapujáig való helyváltoztatás teljes időtartamát (nemcsak a közelekedési eszközökön töltött időt). Az ide vonatkozó statisztikai adatok nagy része ilyen tartalmú. Egyes országok statisztikái 15, másoké 30 perces intervallumokat alkalmaznak az időráfordítás mérésére. A legkisebb közös többszörös a 30 perc lévén, így állítottuk (vontuk) össze az egyébként különböző módon kimutatott nemzetközi adatokat. (4. táblázat.) EGYES NAGYVÁROSOK INGÁZÁSI IDŐRÁFORDÍTÁSA ("„) 4. táblázat Város 0—30 perc 30—60 perc 60— perc Brüsszel 8,8 26,4 64,8 Antwerpen 27,5 44,6 27,9 Amszterdam 7.4 59,6 33,0 Rotterdam I3>3 52,2 34,5 Hága 21,5 48,6 29,9 Utrecht 12,7 50,8 36,5 London 17,0 49,7 33,3 Budapest — 46,6 53,4 Az összehasonlításnál nyomban szembeötlik, hogy fővárosunknál a 30 percen aluli kategória egyszerűen hiányzik és a 30—60 perces kategória viszonylag nagy. Nemcsak a közlekedési eszközök viszonylagos lassúsága lehet az oka, hanem a nagyobb távolságok: Nagy-Budapest közigazgatási területét 1950-ben viszonylag „bőre" méretezték; ritkán lakott, nagy kiterjedésű elővárosi, falusias részeket, sőt, mezőgazdasági területeket is hozzákapcsoltak. Környékének kiterjedése sem mindig hasonlítható össze egyes nyugati — pl. tengerparti — városokéval. (Az ingázási távolságokról — érdekes módon — alig találtunk nemzetközi adatokat.) Igénybe vett közlekedési eszközök Ligyancsak jellemző az ingázók struktúrája a rendszeresen használt közlekedési eszköz szerint. Itt ismét meg kell jegyeznem, hogy az egyes államok statisztikái az elképzelhető legkülönfélébb csoportosításokat, összevonásokat alkalmazzák; ritkán szerepeltetik külön az egyes közlekedési ágazatokat; előfordul az is, hogy egyik-másik jelentése eltérő, pl. a „villamos" nemcsak helyi, hanem helyközi közlekedési eszköz funkcióját is betöltheti. Hollandia a vasútat, az autóbuszt, valamint a villamost összevonja (a három együtt = közhasználatú közlekedés!). Nyüván hasonló terminológiai vagy módszertani oka lehet annak is, hogy pl. Párizs esetében — amely a vüág egyik legcentralizáltabb vasúthálózatának középpontja: ide fut be a legtöbb sugárirányú vonal — a bejáróknak alig 41%-át regisztrálták vasúti ingázóként. Az „egyéb" kategória általában az individuális közlekedési eszközöket akarja jelenteni (így a kerékpárt ill. olykor a gyalogjárást is, persze, gyakorlatilag túlnyomórészben már gépjárművekről van szó). NAGYVÁROSOK INGÁZÁSÁNAK MEGOSZLÁSA KÖZLEKEDÉSI ESZKÖZ SZERINT (%) 5. táblázat Város Vasút, Autóbusz, villamos Közhaszn. k. e. együtt Egyéb Város elővárosi vasút Autóbusz, villamos Közhaszn. k. e. együtt Egyéb Brüsszel 65,8 19,0 84,8 15,2 Antwerpen 15,4 39,9 55,3 44,7 Párizs 40,7 46,6 87,3 12,7 Amszterdam* — 66,5 — 66,5 33,5 Rotterdam* — 57,3 — 57,3 42,8 Varsó 82,0 17,5 99,5 o,5 Budapest összes ingázó 83,9 15,5 99,4 0,6 Budapest csak ipari ingázó 90,5 8,9 99,4 * 0,6 * Amszterdam és Rotterdam esetében összes közlekedési eszköz együtt A fenti (elavult!) adatok arra utalnak, hogy Budapest és Varsó ingázóinak részesedése a vasút igénybevételéből viszonylag igen nagy, az autóbuszéból kicsi (volt 1960-ban); Budapest esetében még külön jelentős különbség mutatható ki az összes bejáróknál és külön az ipari ingázóknál. Az egyéni közlekedési eszközök használata tekintetében óriási a különbség Budapest és Varsó, valamint a többi vizsgált város között, de ez nemcsak azt jelenti, hogy a magyar és a lengyel főváros ingázói kevés gépkocsit vagy motorkerékpárt használnak ingázásra, hanem azt is, hogy kevesen járnak be kerékpáron, ill., hogy a holland városok és Antwerpen ingázói közül sokan; részben, mert nemzeti szokás, részben, mert náluk drága a vasút ill. az autóbusz, nálunk 27