Budapest, 1968. (6. évfolyam)

12. szám december - Granasztói Pál: Városokról

Fél évszázad - autóbuszon AZ AUTÓBUSZ MÚLT SZÁZAD VÉGI „SZÜLETÉSÉTŐL" hosszú idö telt el, amíg fővárosunkban 1915 tavaszán megindult az első autóbuszjárat. (Berlinben már 1898-ban közlekedett akkumulátoros autóbusz és a század elején a világ legtöbb fővárosának ismert tömegközlekedési eszköze lett ez a „sínpályához nem kötött" gépjármű.) Az első pesti autóbuszjárat két gépkocsival (egy benzinmotoros MARTA típusú és egy Austro —Daimler Tudor típusú akkumulátoros kocsival) üzemelt, nagyon szerény keretek között. A mai József Attila utcától a Hősök teréig („Lánchíd —Városliget") vitte az utasokat a két derék automobil végig az Andrássy út —a mai Népköztársaság útja — fatéglákból kirakott mozaik útburkolatán. A fővárosi közlekedés korifeausai, szakértői akkor azt kérdezték: — Miért éppen ezen az útvonalon közlekedik az új személyszállító eszköz, amikor alatta dübörög a „Ferenc József Földalatti Vasút" és a Budapesten forgalomban levő 1719 magángépkocsi legtöbbje is erre jár, a keskeny mellékutakra szorítván a konfliksokat ? A kérdés az akkori és a későbbi városfejlesztési politika elevenjére tapintott a közúti közlekedésfejlesztés fő szempontja ugyanis nem a városi tömegközlekedési lehetőségek bővítése, hanem az Andrássy út és környéke villalakóinak reprezentatív kiszolgálása volt. AZ ELSŐ AUTÓBUSZJÁRAT azonban alig két esztendős forgalom után dicstelen véget ért. Az első világháború okozta benzin- és gumiabroncshiány miatt le kellett állítani a két járművet. S a háború befejeztével sem az első teendők közé tartozott a budapesti autóbuszközlekedés megindítása. Csak hosszú évek múltán vásárolt a főváros öt használt autóbuszt a bécsi társvállalattól, ám ezek is csupán az előbbi útvonalon közlekedtek. Amikor — más európai fővárosok példája nyomán — a komolyabb fejlesztés igénye napirendre került, a főváros — az érdekelt városatyák nyomására — arra törekedett, hogy az autóbusz ne legyen konkurrenciája a villamosközlekedésnek. (1910-ben 152 és 1920-ban mintegy 162 kilométer volt Budapesten a különböző részvénytársaságok által üzemeltetett villamos-, földalatti-, fogaskerekű vasútvágányok hossza.) A város népességének gyors növekedése (1910-ben 881 ezer, 1930-ban több mint egymillió) és az ipar elhelyezkedése, gyarapodása — főleg a pesti északi oldalon már a 20-as évek közepén tarthatatlanná tette a közlekedési helyzetet. Miután a villamosközlekedés bővítése „túl nagy" beruházást igényelt, a városházi szakemberek is a korszerűbb autóbuszközlekedés fejlesztése mellett foglaltak állást. (1926 nyarán az autóbuszüzem 12 jó és 4 rossz kocsival rendelkezett.) Elhatároztak hát egy nagyarányú autóbuszvásárlást, ez azonban nem csupán közlekedésfejlesztési tettnek, hanem jó üzletnek is ígérkezett. (A Pesti Hírlap „Új panama" című cikkében a közelekedési bizottság több tagjának üzelmeit leleplezte.) A huzavona következtében csak a 20-as évek végén került sor erőteljesebb műszaki fejlesztésre, ekkor határozta el a főváros, hogy 100 új Diesel-üzemű kocsit szerez be. Így csak a 30-as években alakult ki a mai budapesti autóbuszhálózat gerince, bár ez időben a gazdasági válság szólt bele a forgalom alakulásába. A válság éveiben a villamoson szállított utasok száma az 1928. évi 317,5 millióról 1933-ban 251,2 millióra esett vissza. Az autóbuszközlekedés „válság"adatai: 1930-ban 27 millió utas, 1931-ben 26,8 millió, 1932-ben 26,1 és 1933-ban 23,5 millió. A FELLENDÜLÉS ÉVEIBEN - a háborús készülődés közepette -azonban nagyszabású kocsibeszerzésre került sor, megépült a Récsey Garázs és 1939-ben megkezdték a mai Fürst Garázs építését. A második világháború idején az autóbuszüzem óriási károkat szenvedett. A kocsik nagy része tönkrement, vagy nyugatra hurcolták. A felszabadulás után szinte a semmiből kellett megszervezni és újjáépíteni a fővárosi autóbuszüzemet és annak hálózatát. Hogy ez milyen eredménnyel járt, beszéljenek róla az adatok: Megnevezés 1950 i960 1967 Jármű-állomány (db) 411 1077 1209 Szállított utasok (millió fő) 95 355 506 Férőhely-kihasználtság százaléka 44,2 51,9 42,0 Fővárosunk útjain, utcáin ma — 1968-ban — összesen mintegy 560 kilométer hosszú vonalon közlekednek autóbuszok, csaknem 2800 megállóhellyel. A több mint 1200 budapesti autóbusz személyszállítási kocsikilométer-teljesítménye évente meghaladja a 100 milliót: S még egy jelentős adatsor: 1940-ben 53,1 millió, 1950-ben 95 millió, 1960-ban 355 millió utast szállítottak a budapesti autóbuszok. Tavaly az utasok száma 506 millió — azaz több mint félmilliárd volt. Az ismertetett adatok világosan jelzik az autóbusz tömegközlekedési szerepét a fővárosi helyiforgalomban. Az utasok megoszlása a fővárosi helyi közlekedésben: Év 1950 i960 1964 1966 Egy lakosra jutó utazás Az utasok megoszlásának %-a villamos* autóbusz villamos autóbusz 391 479 454 430 57 194 244 255 82 72 69 64 18 28 31 36 * (A,,villamo«" adatai a trolibusz adatait is tartalmazzák.) Az autóbusz tehát szemmelláthatóan hódítja a budapesti autóközönséget, s ez nemcsak a korszerűbb közlekedés iránti vonzódásnak köszönhető. Az okok közé sorolható az is, hogy — ellentétben a múlt közlekedésfejlesztési tendenciával — a peremkerületeket és a budai hegyvidéket csakis autóbuszhálózat köti össze a városközponttal. AZ 1966-ban BEVEZETETT TARIFARENDSZER kezdetén havonta 32 ezer 50 forintos vonalbérletet adtak el, most — 1968-ban — havonta 105 ezret. A bérletrendszer sikerének másik ismérve: a havonta eladott 110 forintos autóbusz —villamos kombinált bérletek száma az 1966. évi 195 ezerről 265 ezerre emelkedett. Az eladott 1,50 forintos vonaljegyekkel együtt a BKV autóbuszüzemének személyszállítási díjbevétele az 1966. évi 777,6 millió forintról 1967-ben 997,5 millióra növekedett. (Ennek ellenére sem túlzás leszögezni: a Szovjetuniótól eltekintve, egész Éurópában nálunk a legalacsonyabbak a helyi városi közlekedés díjtételei. Ezért is gyalogol oly sokat külföldön, s főleg nyugaton, a vékonypénzű, magyar turista, aki elszokott attól, hogy fél vagy egész órabérét — például Bécsben — autóbuszjegyre költse.) Mégis a fővárosi autóbuszközlekedés felsorolt előnyeit (korszerűség, alacsony díjtétel stb.), és az ebből következő keresletet, gyakran ironikusan is értelmezheti a budapesti utas. A szó legszorosabb értelmében „hiányzó cikk" az autóbusz amikor sietünk és mégis várakoznunk kell a megállók kék táblája alatt. S nem egyszer bosszankodhatunk a végre megérkező kocsik zsúfoltságán. Pedig vitathatatlan a fővárosi autóbuszközlekedés fejlődése, amit a járműállomány darabszámokban kifejezett szaporodása nem is tükröz megfelelően. Ugyanis az autóbuszok számának növelésével egy időben körülbelül 30 százalékkal emelkedett az egy járműre jutó férőhelyek száma. (340 csuklós busz befogadóképessége például 130—160 utas.) A nagy befogadó-képességű — azaz korszerűbb — autóbuszok beszerzése és közlekedtetése természetesen újabb és újabb karbantartási, garazsírozási feladatot jelent, nagyobb műszaki felkészültséget követel. Az elmúlt 2—3 esztendőben azonban az új — műszakilag bonyolultabb —, autóbuszok beszerzése mellett nem jutott elegendő beruházási összeg a kiszolgáló bázisok fejlesztésére. (A 200 régi típusú autóbusz műszaki ellátására épített Récsey és Fürst garázsban például jelenleg 480 autóbusz üzemképességéről, tisztaságáról kell gondoskodnia a kezelő személyzetnek.) Ez a zsúfoltság és a nehéz munkakörülmények okozzák, hogy a BKV autóbuszüzem mind nagyobb munkaerőhiánnyal küszködik. E munkaerőhiány következményeivel találkozik az utas az útközben „lerobbant" autóbuszok esetében, vagy éppen a menetrendtől eltérő várakozással. A MUNKAERŐHELYZET A BUDAPESTI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS további romlásával fenyeget. Gépkocsivezetőkből nincs hiány (egy-két esztendővel ezelőtt még állandó hirdetéssel kerestek sofőröket), mert fokozatosan enyhítették a felvételi feltételeket. Régebben autóbuszvezetőnek tehergépkocsi jogosítvánnyal és 5 — 3, majd később 2 esztendős gyakorlattal jelentkezhettek. Ma már gyakorlati idő nélkül is elegendő a tehergépkocsivezetői jogosítás, mert a vállalat (fejenként 15 — 20 ezer forintos költséggel) 630 órás elméleti és gyakorlati képzésben részesíti az új sofőröket. Másrészről az autóbusz vezetők havi jövedelme nines alatta a más speciális gépjárművezetők keresetének. (Alapfizetés: 1500—2200 forint, ehhez havonta 300 forint városi közlekedési pótlék, csuklós autóbusz esetében 20 százalékos vezetési pótlék és negyedévenként 500 — 800 forintos balesetmentességi jutalom számítható.) Nem mondható el ugyanez a szakszolgálatban — rendszerint és jobbára éjjel — dolgozók jövedelméről. A zsúfoltság miatt is nehéz körülmények között dolgozó autószerelők, kocsiszekrény-lakatosok, karbantartók, még némi keresetcsökkenést is vállalva, sorra hagyják el az autóbusz üzemet (nem egyszer 15 — 20 éve ott dolgozó törzsgárdatagok is). E szakmák iránt ugyanis nagy a kereslet (sőt, újabban a szakipari munkát vállaló tsz-ek jelentenek nagy szívóerőt). Mindennek következtében hovatovább veszély fenyegeti a normális üzemmenetet, és a menetrendek — a kocsiindítási idők — is illuzórikussá válhatnak. A BKV autóbuszüzemében 6 — 8 százalékos a szakmunkaerő-hiány. A BKV-hoz tartozó vállalatok tavaly „csupán" 745 fő létszámhiánnyal számoltak, most 1634 az üres „státusz". Ez év januárjától júniusig a 2117 fő „kilépettel" szemben mindössze 1574 új munkaerőt vehettek fel. Őt hónap alatt tehát — a BKV történetében példátlanul — 3700 főt érintett a munkaerőmozgás. A vállalat közgazdasági osztályának előrebecslése szerint — a jelenlegi helyzet fennmaradása esetén — év végéig 3000 fő munkás és forgalmi állománycsoportba tartozó dolgozó hiányával számolhatnának. Ez a teljes létszám 15 százaléka ! A BUDAPESTI KÖZ'ELEKEDÉSI-VÁLLALAT - mint tanácsi vállalat — ez évben 450 millió forintot fordíthat beruházásra. Ebből az új óbudai garázs építését is finanszírozza. Százmilliót fordíthatnak 95 db új Ikarus-180-as típusú autóbusz beszerzésére, ami — a selejtezés mellett — a járműállomány stagrtálását és a karbantartási, a javítási gondok szaporodását jelenti. S bár kétségtelen, hogy az új kiszolgáló bázisok létrehozása javítja a munkakörülményeket, a növekvő fluktuációt ez a szabad munkaerőmozgás mai körülményei között csak a szakmunkaerők bérezési problémáinak egyidejű megoldásával csökkentheti vagy állíthatja meg. A feladat mielőbbi megoldása kétségkívül feltétele a több mint fél évszázados budapesti autóbuszközlekedés további fejlődésének, jövőjének. Mert e sínpályához, felső vezetékhez nem kötött nagyvárosi közlekedési eszköznek a Metro korszakában is van jövője. Horváth Mihály 26