Budapest, 1968. (6. évfolyam)

12. szám december - Szili Géza: 75 éves a fővárosi villamosenergia-szolgáltatás

Meddig autó az autó? A főváros gépjárműállománya napról napra nő, ami önmagában véve örvendetes, mert az életszínvonal emelkedését tükrözi. Azonban a gépjárművek szaporodásával és az utak zsúfoltságával együtt növekedik a balesetek száma is. Az illetékes hatóságok — szerte a világon — mélyrehatóan elemzik a gépjárműközlekedés veszélyforrásait. E területen értékes nemzetközi kapcsolatok is kifejlődtek. A balesetek leggyakrabban a közlekedésben résztvevő személyek hibájából következnek be — azonban azt is megállapították, hogy a gépjárművek műszaki állapota és biztonsági felszerelése okoz gyakran balesetet. A közvetlen műszaki hibából keletkező balesetek — pl. fékszakadás, kormánytörés, tengelytörés — mellett a gépjármű műszaki állapota és felszerelései sok baleset keletkezését és alakulását befolyásolják, akkor is, ha a balesetet közvetlenül nem műszaki hiba váltotta ki. A kifogástalan állapotú gépjármű vezetője könnyebben elhárítja a baleseti veszélyt és enyhébb lefolyású balesetet szenved vagy okoz; a gépjármű hibája a gépjárművezető magatartásában, kedélyállapotában is tükröződik, ezért a balesetek alakulásának nem elhanyagolható tényezője. A műszaki állapot és a felszerelések értékelésének alapmotívuma az, hogy a műszaki hibából bekövetkező baleset megfelelő és rendszeres karbantartással, javítással és ellenőrzéssel — néhány egészen kivételes esettől eltekintve — mindig elhárítható. Ilyen rendkívüli esetnek tekinthető néhány rejtett hiba (anyaghiba és kifáradásos törés), amelyek prognózisa a mai ismeretek birtokában nem oldható meg kellő pontossággal. A műszaki állapot és a felszerelések ellenőrzésére az idők folyamán két módszer alakult ki. Az egyik a közúti ellenőrzés, amelynek során az ellenőrző közegek néhány perc alatt meggyőződnek a biztonsági felszerelések meglétéről, szabályszerű működéséről, továbbá megállapítják a gépjármű esetleges nagyobb hibáit. Az ellenőrzés másik változata az úgynevezett gépjármű vizsga, amelynek során a műszakilag illetékes hatóság: a KPM Autófelügyelet szakemberei vizsgálják a gépjármű állapotát és felszereléseit. Ezek a vizsgák megfelelő műszaki felszerelésű objektumokban történnek. A gépjárművek vizsgakötelezettségét korábban a KRESZ Függelék 12. cikke szabályozta. A vizsgakötelezettség rendszerét fejlesztette tovább a jogszabály módosítása, amely a közlekedésben részt vevő gépjárművek rendszeres, háromévenkénti műszaki felülvizsgálatát írta elő és így — a gépjárművezetők orvosi vizsgálatához hasonlóan — a gépjárművek folyamatos műszaki felügyeletére adott törvényes lehetőséget. A műszaki felülvizsgálatok a múlt év októberében kezdődtek meg. Elsőrendű fontosságúvá lett a korrózió, kopás, sérülések, elöregedés és az alkatrészek esetleges kifáradásának ellenőrzése. Ez aknából, illetőleg felemeléssel történő alapos, lehetőség szerint műszeres vizsgálatot tett szükségessé.. Hatósági vizsgáló állomások hiányában a leginkább megfelelő műszaki felszereltségű vállalatok telephelyét és felszerelését kellett igénybe venni. A fővárosi autósok tudják, hogy a vizsgák az AFIT vállalatok különböző telephelyein történnek. A vizsgák lebonyolításához nagy létszámú műszaki szakértőt kellett kiképezni, illetőleg átképezni. A vizsgabizottságban jelenlevő jogi szakértő a közlekedési rendőrséget képviseli; közvetlen intézkedési jogkörrel rendelkezik; döntése tulajdonjogi és általában rendészeti kérdésekben a saját, műszaki kérdésekben pedig a műszaki szakértők értékelésén alapszik. A felülvizsgálatok a társadalom minden rétegét érintik. Az érintett személyek általános, valamint közlekedési és műszaki ismeretei eléggé változók. A felülvizsgálaton megjelenő gépjárművek tulajdonosainak, vezetőinek jelentős hányada nem ismerte sem a KRESZ-nek, sem a KRESZ Függelékének vonatkozó előírásait, de nem ismertek egyéb érvényes előírásokat sem. Volt olyan autós, aki a saját gépkocsiját még sohasem látta alulról, és még sohasem nézte meg, hogy a gépkocsi hátsó vagy első lámpái égnek-e. Olyan autósokkal is találkoztunk — szerencsére nem sokkal —, akik gépkocsijukat a kötelező garanciális szervizek és revíziók kivételével egyetlen esetben sem szervizeitették és revíziónak sem vetették alá. A műszaki felülvizsgálatok ismételten bizonyították az egyébként is ismert tényt: az autósok, motorosok szemlélete alapvetően eltér a hatóságok szemléletétől. Az átlagos autós, motoros dinamikai szemlélettel bír és saját gépjárművével szemben elsősorban menetdinamikai követelményekettámaszt. Legfontosabbnak a gépjármű sebességét, gyorsuló képességét, üzemanyagfogyasztását tartja, és elsődleges fontosságot tulajdonít a fényszórók fényerejének. A műszaki felülvizsgálatot végző bizottság biztonsági szemlélete a dinamikai szemlélettel gyakorlatilag ellentétes. A vizsgákon éppen azoknak a hibáknak kell a legnagyobb fontosságot tulajdonítani, amelyeket az átlagos autós rendszerint észre sem vesz, vagy jelentéktelennek tart. Előfordulhat pl., hogy a motor állapotának romlása füstöléshez vezet. Ebben az esetben a vizsgán a füstölést kifogásolják, amely közlekedésbiztonságilag kedvezőtlen, rontja a látási viszonyokat és az egészségre káros. Ha a vizsgán a gépkocsi motorja több ízben leáll, rendellenesen vagy egyenlőtlenül működik, akkor a bizottság a motor működését kifogásolni fogja: gondoljunk arra, hogy egy váratlan motor-leállás, amely útkereszteződésben, villamos sínen, vasúti átjáróban vagy ehhez hasonlóan veszélyes helyeken következik be, milyen súlyos baleseti veszélyt rejt magában, illetőleg milyen súlyos baleseteket okozott már eddig is. Ugyanilyen szempontból kerül elbírálásra a gépkocsi üzemanyag- és olajfogyasztása is. Ha az üzemanyag vagy az olaj túlfogyasztása a motor füstölésében jelentkezik, akkor ezt már kifogásoljuk. Hasonlóképpen kifogás tárgyát képezi a fogyasztás akkor is, ha csepegés, szivárgás, illetőleg tömítetlenség hatására jön létre; az! üzemanyag-csepegés ugyanis tűzveszélyes, az olajfolyás pedig a közutat megengedhetetlen módon szennyezi. Ilyen szemlélettel vizsgáljuk a fényszórókat is. A fényszórók fényerejének hiánya a gépjárművezető látási viszonyát rontja és az éjszakai közlekedésben igen veszélyes. Még ennél is nagyobb veszélyt rejt magában a fényszórók helytelen beállítása a tompított, találkozási fény esetében, melyet úgy kell beállítani, hogy a szembe jövő gépjármű vezetőjét ne vakítsa, de az utat a biztonságos haladáshoz szükséges távolságra megvilágítsa. Közlekedésbiztonsági szempontból a túl magasra állított, vakító fényszóró a veszélyesebb, de nem hanyagolható el a rosszul világító, túl alacsonyra állított fényszóró veszélyessége sem. A gépjárművek vizsgálata során a legtöbb hibát éppen a fényszórók, valamint az irányjelző berendezések terén lehetett megállapítani. Gyakran kifogásolható az irányjelzők fényereje, a percenkénti villogások száma, a helyzetjelzőlámpák színe és elhelyezése, valamint a féklámpák fényereje és láthatósága. Nagyon sok hibát lehetett megállapítani a forgalmirendszámtáblák megvilágításával kapcsolatban: erre a gépjárművezetők kevés gondot fordítanak. A rendszámvilágító szerelvények rendszerint több izzólámpával működnek, amelyek a rendszámtábla egész felületét csak akkor tudják megvilágítani, ha mindegyik lámpa ég. Gyakran lehetett találni olyan világító testeket, amelyek egyik vagy másik lámpája kiégett, gyakori volt a fényt átbocsátó felületek szennyeződése, és az elfeketedett (elöregedett) izzólámpák használata. Aránylag kevesebb hibát lehetett megállapítani — de ezek közlekedésbiztonságiig a legjelentősebbek közé tartoznak — a gépjárművek fékberendezéseivel kapcsolatban. A fékberendezés a gépkocsi közlekedésbiztonságának egyik legfontosabb szerkezeti része. A jó fék elsősorban a gépkocsivezető és a gépkocsival utazók életét védi. Ennek ellenére a gépkocsik egy része fékhibákkal jelent meg a vizsgán. A hatástalan, vagy kevéssé hatásos fék rendkívül balesetveszélyes, mert a fékút megnövekedését okozza. Hasonlóképpen veszélyes, ha a gépkocsi fékezés közben a haladási irányból kitér, vagyis a fékek nem működnek egyenletesen. A fékberendezés szerkezeti épsége terén is elég sok hibát lehet megállapítani. Különösen sok volt az elhasználódott, repedezett, elöregedett fékcső, melyek cseréjét nem végezték el a kellő időben. Több olyan eset fordult elő, amikor a vizsgán — fékhatás-vizsgálat közben — fékcsövek szakadtak szét. Különösen ügyelni kell arra, hogy a meghajtott kerekek fékszerkezeteihez ne jusson kenőanyag, mert ezek a fék teljesítményét — hasonlóképpen a fékszerkezetbe jutó egyéb szennyező anyagokhoz — nagymértékben lecsökkentik. Több olyan eset fordult elő, amikor az újonnan betétezett fék a vizsgán nem bizonyult megfelelőnek. Ennek oka rendszerint az volt, hogy a fékbetét felületét nem durvították fel. Enélkül ugyanis a betét súrlódási tényezője nem megfelelő. Helytelen az is, ha a fékbetéteket csak részlegesen cserélik, mert a különböző anyagú betétek súrlódási tényezője is különböző és a fékhatás egyenetlen lesz. A fékhibák között kiemelkedően sok volt a kézifékek hibája. Egyes típusok kézifékje elég kényes a beállításra és karbantartásra; ezeknél nagyon fontos a kézifék rendszeres ellenőrzése. A kézifékek gyakori hibája volt — a nem kielégítő fékhatás mellett — a mozgató huzalok sérülése, szakadása és a rögzítő berendezés rossz állapota. Különösen a régebbi típusú gépkocsiknál elég gyakran lehetett tapasztalni, hogy a kormányszerkezet holtjátéka az előírt max. 20°-ot lényegesen meghaladta. Sok kormányrudazati hibát (sérülés, repedés, deformáció) kellett megállapítani, és nagyon sok gömbcsuklót kellett kifogásolni. A gömbcsuklók állapotának megítélése terén elég nagy volt a tájékozatlanság. A gömbcsuklók ugyanis gyárilag előfeszített állapotban kerülnek beépítésre és szerkezeti kialakításuk biztosítja azt, hogy a kopásokat — egy adott határig — a szerkezet különösebb utánállítás nélkül kiegyenlíti. Az ennél nagyobb kopást a szerkezet kiegyenlíteni már nem tudja és a csuklók mozgatásakor hézagot (játékot) észlelünk. Ha tehát egy gömbcsuklón kézzel mozgatva hézagot, „kotyogást" lehet megállapítani, akkor azt cserélni kell! Elég sok hibát tapasztaltunk a futóművek és a gumiabroncsok állapotában. Sok gépjármű jelent meg a vizsgán lekopott vagy sérült gumiabroncsokkal, valamint hibás kerékcsapágyakkal. A felépítmény állapotát és a fényezést a gépkocsik jelentős hányadánál kifogásolni kellett. Sokan nem tulajdonítanak kellő fontosságot a roszszul záródó ajtóknak, a nehezen nyíló ajtózáraknak, valamint a nem szilánkmentesen törő szélvédőnek és oldalablakoknak. Többen nem veszik figyelembe a KRESZ-nek azt az előírását, hogy a közúti közlekedésben csak olyan gépjárművel szabad részt venni, amely szerkezetileg ép és tiszta. A szerkezeti épség a felépítményre is vonatkozik, és ezért a repedt, törött, korrodált, deformált, karambol után szakszerűtlenül javított karosszériaelemek is kifogás tárgyát képezik. A fővárosi gépjárművek műszaki felülvizsgálatának eddigi tapasztalatait értékelve megállapítható, hogy a felülvizsgálatok kezdete óta a gépjárművek műszaki állapotában és a gépjárművezetők szemléletében jelentős fejlődés történt. A kezdeti időszakban megjelent 100 gépjármű közül átlagosan 20—30 volt olyan, amely a vizsgán „Megfelelő" minősítést kapott. A vizsgák jelenlegi szakaszában a megvizsgált gépjárművek 80—90%-a közlekedésbiztonságilag megfelelőnek minősül; megfelelően készítik fel a gépjárműveket a hatósági műszaki felülvizsgálatra, akkor is, ha ez többletköltséget okoz és még hellyel-közzel alkatrész-beszerzési és javító kapacitási nehézségeket kell legyőzniök. Tulajdonképpen a hatósági műszaki felülvizsgálat során nemcsak a gépjárművek, hanem a gépjárművek tulajdonosai, üzembentartói, gépkocsivezetői isvizsgáznak;de vizsgáznak velük együtt a javító ipar és az alkatrészellátásban érdekelt kereskedelmi szervek dolgozói; és végső soron vizsgáznak a közlekedési hatóságok is. Kabai Imre 38