Budapest, 1967. (5. évfolyam)

4. szám április - Faber Miklós: A Szabadság-híd története

Feketeházy János, a híd tervezője körül fel ne billentse a „mérleget", a hídfőknél a szerkezet utolsó keretében a pálya alatt kereken 600 — 600 tonna nagyságú öntöttvas ellensúlyt helyeztek el. A főtartót rácsozata 48 keretre osztja. Ezek magassága változó. A hídfőknél kb. 4,7 m, a kapuzatoknál 22 m, míg középütt kb. 3 m. Az ívelten vezetett alsó- és felső öv ily módon a szerkezetnek kecses lánchíd-alakot kölcsönöz. A tervező Feketeházy János, miközben az a cél vezette, hogy a szerkezet alakja hasonlítson a már akkor is nemzeti műemlékként tisztelt Széchenyi Lánchíd alakjához, megalkotta a világ egyik legszebb úgynevezett „csuklós több támaszú hídját". Ilyen típusú hidat szép formával megtervezni igen nehéz. A külföldi szakirodalom is méltányolja ezt, példaként említve, hogy ebben a hídrendszerben is lehet szépet alkotni. Még a dicsérő jelzőkkel fukarkodó német Mehrtens professzor is így ír „Eisenbrückenbau" c. könyvében: . . Franz Josephsbrücke über die Donau in Budapest . . . ist ihrer äusseren Erscheinung nach eine der schönsten Auslegerbrücken der Welt." A kocsipálya járófelületét 13 cm vastag telített bükkfa kockákkal rakták ki. Bár kopásállósága vitatott volt, könnyű súlya és zajtalansága miatt emellett döntöttek. A híd világítását 12 villamos ívlámpa, 8 izzólámpa és 48 gázlámpa szolgálta. Építészeti szempontból érdekesek a pillérek fölötti kapuzatok. Szinte meglepően mai éleslátással és a modern esztétikai követelményeknek megfelelően fogalmazták meg háromnegyed évszázaddal ezelőtt: ... . . a kiképzés szigorúan alkalmazkodjék az anyag és a szerkezet jellegéhez, s mellőztessék minden olyan alakítás, mely nem vas, hanem más anyag architechturájából meríti formáját." Talán mai ízlésünk szerint még így is túl díszesek a kapuzatok, de hiba volna ezt számonkérni egy nem mai alkotástól. Pusztán dekoratív jelleggel aranyozott bronzból készült a null-vízszint fölött 46 m magasságban a négy toronygomb és rajtuk a kiterjesztett szárnyú négy turulmadár. A kapuzatokon, ahol a gúlaszerű toronysisak kezdődik, van egy négy oldalra kosárszerűen kiszélesedő rész, amelyet eredetileg a díszkivilágítás reflektorai számára szántak. Kár, hogy nem használjuk fel erre őket. Az első építés körülményei 1894 nyarán az akkori szokások szerint — versenytárgyalást tartottak, és az egyes munkákra kiválasztották a legkedvezőbb ajánlattevőt. Bár az építkezést 1894 szeptember elsején a falazati munkákkal megkezdték, a hideg tél és a későn — március végén — bekövetkezett jéglevonulás miatt tulajdonképpen csak 1895 áprilisában indult meg teljes lendülettel a munka. A hídfők alapozásához két-két 14 tonna súlyú, a mederpillérekhez egy-egy 60 tonna súlyú sülylyesztő szekrényt, ú. n. „caisson"-t használtak. Itt jegyezzük meg, hogy a magyar műszaki tudománytörténet lelkes kutatója, dr. Ruzitska Lajos szerint ún. légnyomásos csőalapozást az európai kontinensen először a szegedi vasúti Tisza-híd építésénél használtak a múlt század ötvenes éveinek végén. (1857). A budai falazat alapozása közben a hídfő alatt 440 C° hőmérsékletű hőforrásokra bukkantak. Kisebb hőfokú hőforrások a jobb parthoz közelebb eső mederpillér alatt is föltörtek. Részben ezért, részben a talajadottságok miatt a jobb parti falazatok lassabban készültek, mint a pestiek. A Gellérthegy anyagához hasonló dolomitot jórészt dinamittal kellett repeszteni. A légnyomásos alapozásnál használt legnagyobb túlnyomás a hídfőknél 1,0, a mederpilléreknél 1,7 atm. volt. A munkások hatóránkénti váltásban dolgoztak, és a védelmi rendszabályokat is jól betartották. A több mint nyolchónapos munka alatt mindössze négy egészen enyhe caisson-betegség fordult csak elő. Az áthidaló szerkezet Martin-acélból készült. Az első hazai nagy műtárgy volt, ahol az akkor új eljárással előállított ú. n. „folytacélt" alkalmazták. A hídhoz szükséges acélanyagot Zólyombrézon és Diósgyőrött gyártották, illetve hengerelték, az öntöttvas alkatrészeket pedig Vajdahunyadon. Ugyancsak úttörő volt a híd abból a szempontból is, hogy az első nagy vasszerkezetű folyami áthidalásunk, amely mind szellemi (tervek), mind anyagi (gyártás, szerelés) vonatkozásban tisztán hazai erőforrások felhasználásával épült. Köztudott, hogy a Széchenyi Lánchidat angol, a szegedi vasúti Tisza-hidat, a Déli Összekötőt, a Margit-hidat.és a szegedi közúti Tisza-hidat francia vállalatok építették. Utóbbit Feketeházy tervei alapján a már említett Eiffel-cég. Megkívánták a szerkezethez felhasznált acélanyagtól, hogy négyzetcentiméterenként legalább 3,5 tonna legyen a szakító szilárdsága. A tartószerkezetet kereken 1 millió szögecs kapcsolja össze, melyeket — az akkori technológia mellett — jórészt kézi erővel vertek be. Az acélszerkezet helyszíni szerelését a szerelőállványzat építésével 1895. május 11-én kezdték meg. A két parti nyílást és a medernyílás kapuzatok melletti 3 — 3 keretét állványos szereléssel, további részét, az önálló középső 47 m-es szakasz kivételével — az akkoriban ugyancsak merésznek és újszerűnek tartott — szabadszereléssel építették. A 4 620 tonna folytacél szerkezetből 1895-ben 2 860 tonnát építettek be, és a jég megjelenése előtt a teljes állványzatot eltávolították a mederből. A szabadszerelést 1896. március 14-én kezdték, és május 21-én fejezték be, majd az ugyancsak állványról szerelt középső részt július — augusztus hónapokban készítették el. Szeptember közepére befejeződött a mázolás is, majd szeptember 20 — 26 között megtartották a próbaterhelést. Több mint 1 400 tonna kockakövet hordtak fel először a középnyílásba, majd 650 — 650 tonnát a szélső nyílásokba. Megállapították és jegyzőkönyvbe vették, hogy a híd középpontjának a teher alatti lehajlása a számítás szerint megengedhető 28 cm-nél kisebb, kereken 22 cm volt. A híd teljes súlya 8 680 tonna, ezen belül fémanyag 6 120 tonna, melyből a folytacél áthidaló szerkezet 4 620 tonna. A falazatok összesen 18 500 m3

-t tesznek ki, és 6 000 m3

volt a felhasznált állványanyag. A híd megépítése 3 millió munkaórát vett igénybe, és kereken 5 millió koronába került. A tervpályázaton nyertes Feketeházy János mellett illő megemlékezni Czekelius Aurélról, aki a Dunahíd-építő osztály vezetője volt a Kereskedelemügyi Minisztériumban, dr. Gálik Istvánról és Seke józscfrül. az osztály főkonstruktőreiről. Nagy Virgil műegyetemi tanárról, akitől az építészeti elgondolások származnak, Seefehlner Gyuláról, az Állami Gépgyár (mai Ganz-MÁVAG) hídosztályának vezetőjéről Jurkinyi Jen&ről, a gépgyári hídosztály főstatikusáról és Strauch Emilről, a szereié« vezetőjéről. A hidat 1896. október 4-én a király személyesen nyitotta meg. Az ünnepség helye a Fővám tér volt. A híd déli főtartójának végén a vízszintes övlemez utolsó szögecssorának a kocsipálya felé eső szélső szögecslyukát szabadon hagyták. Ide a király egy ezüst szögecset vert be — természetesen képletesen —, és ezzel a szerkezetet befejezettnek nyilvánította. Az ezüst szögecs ma is láthatói egy vasgyűrűbe fogott kis üveglap alatt. Fejébe F. J. monogram van beleütve. A fényes ceremóniáról Feketeházy távol maradt. Hogy miért, ma már nehéz lenne megállapítani. Talán szerénységével nem fért össze, hogy valamilyen ünneplésben, kitüntetésben részesítsék, esetleg nem kívánta, hogy bemutassák a királynak . . . nem tudni. Lehet, hogy nem akart Seefehlner-rel találkozni, vagy osztozni a dicsőségben, aki haragosa volt, és akivel kemény szócsatákat vívtak a Magyar Mérnök és Építész Egylet Heti Értesítőjének hasábjain. Ettől kezdve a híd becsülettel állta a mind nagyobb forgalmat. 1921—24 között a többi budapesti híddal együtt a Ferencz József-híd pályaburkolatát is felújították. A többi hídon a fakockát a kiskő váltotta fel. Itt részben súly, részben szerkezeti okokból megmaradt a fa. A következő esemény az 1937 — 38 telén végzett kisebb átépítés volt. Középre helyezték a villamos vágányokat, és alájuk „vasúti" hossztartókat építve átalakították a híd pályaszerkezetét. Felújították újból a fakocka burkolatot is. Az átépítéshez rendelt mérnökök a Kereskedelem és Közlekedési Minisztérium részéről Kováts Alajos és Sávos Károly, a MÁVAG részéről Faber Gusztáv voltak. A tragikus napok A híd átadásakor a pesti kapuzat egyik toronygombjában a király, a miniszterelnök és még néhány vezető reprezentáns aláírásával elhelyezték a felavatási okmányt. Ebben kifejezést adnak azon óhajuknak, hogy a felavatott mű ment legyen minden viszontagságtól és „a hozzáfűződő remények megvalósulván örvendetesen fejlődő székesfővárosunk további haladásának és felvirágzásának biztos eszközévé váljon". Az óhaj azonban — hogy ment legyen minden viszontagságtól — csak óhaj maradt. A minden idők legvéresebb és legkegyetlenebb háborúja, a l'art pour l'art rombolás vak dühe nem kímélte meg Budapest hídjait sem. A még stratégiai indokokkal sem menthető kegyetlen ítéletet 1945. Az ezüstszögecs