Budapest, 1967. (5. évfolyam)

4. szám április - Faber Miklós: A Szabadság-híd története

A Szabadság-híd története A Lánchíd megnyitása '1849) előtt Pestet és Budát állandó híd nem kapcsolta össze. Az egyetlen összeköttetést a hajóhíd jelenteire. Tengelye nagyjából a Deák Ferenc utca folytatásába esett, melyet akkoriban Nagyhíd utcának neveztek. A hajóhidat minden évben az első jégtábla megjelenésekor szétszedték, és csak az utolsó elvonultával rakták újból össze. A közbenső hetekben, hónapokban gyakorlatilag megszűnt a közlekedés a két város között. Ha csak be nem állt a Duna. Olyankor aztán nemcsak gyalogosan, bsnem hintókkal és társzekerekkel is megragadta: a veszélyes átkelési lehetőséget. A pesti oldal a városfalon belül városias, de igénytelen beépítésű, a falakon kívül ízinte teljesen falusias jellegű volt. A LánchíJ megszületése a szegényes települést várossá „szervezte". És a fejlődés akkora lendületet vett, hogy a — most már együtt növekvő Pest-Buda — egyre újabb és újabb hidakat kívánt. A két város lélekszáma húsz év alatt a kétszeresére nőtt, és szükség lett (a Déli Összekötő Vasúti hidat nem számítva) a Margithidra (építése 1872 — 76), majd újabb két évtized múltán az 1849. évihez képest kereken 400 ezer fővel megszaporodó főváros további két híd építését határozta el. A Fővám téri Duna-híd építésének előzményei A Széchenyi Lánchíd megnyitása óta 42, a Margit-hídé óta 15 év telt el. 1891-et írtak. arra a meggyőződésre jutott a kormány, miszerint azt a kettős feladatot, hogy egyrészt a gyalogkózlekedésnek és könnyű kocsiforgalomnak, másrészt pedig a teherforgalomnak a Dunán át új út nyittassék, egy híd építéséve! megoldani nem lehet, mert a dolog természetéhez képest az egyik czél érdekében a hidat a legtömörebb városrész irányában, a másik czél érdekében pedig egy főforgalmi út folytatásában kell épFteni. Minthogy tehát ezek a feltételek egyik ponton sem találkoznak, a kormány két hídnak lehetőleg egyszerre való építését találta szükségesnek, mégpedig az egyiket az Eskü térnél, a másikat pedig a Fővám tér és a Sárosfürdő között". A két híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el. A kereskedelmi miniszter vezetésével pedig összeült a főbizottság, és megállapította : Lehetőleg mind a két híd, de legalább az Eskü téri egy nyílással építtessék. A mennyiben háromnyílású hidak építtetnének, azok nyílásai a Lánczhidhoz aránylagos beosztást nyerjenek A hidaknak két nyílással építése vízlefolyási és hajózási nehézségek miatt, de különösen a jég akadálytalan lezajlása érdekében mellőzendő. Mind a két híd nem csak a műszaki, de az aesthetikai követelményeknek is teljesen megfeleljen . . ." 1893 júliusában nemzetközi tervpályázatot hirdettek. A pályázat figyelemre méltó érdeklődést váltott ki bel- és külföldön egyaránt. 74 pályamű érkezett be. Magyar mérnökök tervei mellett pályatervek jöttek Olaszországból, Ausztriából, Németországból, Belgiumból, Hollandiából, Oroszországból és Algírból, sőt 16 pályamű érkezett az Egyesült Államokból is. A bíráló bizottságnak a hazai szaktekintélyeken kívül e?y-egy osztrák, francia, német és angol tagja is volt. A pályamunkák beható tanulmányozását a Dr. Kherndl Antal műegyetemi tanár vezette albizottság végezte. Kherndl professzor A Szabadság-híd. Jól látható a pilléren a jégtörőfej és a befüggesztett középrész csuklója ( Birgés Árpád felvétele) Európa-hírű elméleti szakember volt, és személye biztosíték volt, hogy a bizottság alapos munka után körültekintő határozatot fog hozni. 1894 májusában megszületett a döntés. A 30 000 koronás első díjat egy, az Eskü téri adottságokra szabott német kábelhíd-terv nyerte el. A második, 20 000 koronás díjat Feketeházy János háromnyílású szerkezete kapta. A harmadik helyen ugyancsak egy magyar pályamű végzett (tervezője Totth Róbert), míg megvételre alkalmasnak ítélt a bizottság még négy tervet, egy osztrákot, egy magyart, egy németet és egy franciát. Utóbbit a Gustav Eiffel nevével fémjelzett Societé de Construction de Levallois-Perret nyújtotta be. A kereskedelemügyi miniszter megszervezte a minisztérium hídépítési osztályát, melynek feladata lett az Eskü téri áthidalásra vonatkozó további tanulmányok elvégzése (a benyújtott formában az első díjas terv sem volt megvalósítható), a Fővám téri hidra nézve pedig Feketeházy terve alapján és a megvásárolt államgépgyári terv (Chatry Szaléz mérnöknek és Schikedanz Albert építésznek, a Millenniumi Emlékmű építész-tervezőjének pályázata) felhasználásával a végleges részlettervek kidolgozása, és a hídépítkezések tényleges vezetése. Célként tűzték ki, hogy a kevésbé problematikus Fővám téri Duna-híd még a millennium évében átadható legyen a forgalomnak. A Ferencz József-híd A 331,2 méteres rácsos alsópályás vasszerkezet három nyílásból áll. A part menti kisebbek 78,1 m, a középső medernyílás 175 m. A híd szélessége a korlátok közt mérve 20,1 m. A pillérek tetején kis sisak alakú jégtörő fejek vannak, hogy jeges ár esetén az esetleg feltorlódó jégtáblák a szerkezetben kárt ne tegyenek. Ezeket a jégtörő fejeket belül vasalás tartja össze, és a pillérfalazathoz is erős vasrudak kapcsolják. A mederpilléreket és a hídfőket egyaránt faragott gránitkövek burkolják. A 175 méteres medernyílásban, annak közepén egy 46,9 m hosszú önálló részt találunk, és ez jobbról-balról a part menti nyílásokkal összefüggő, egyenként 64,05 m hosszú konzolokra támaszkodik. A csatlakozások helyén vastag acélcsapokat látunk, ezek a „csuklók" kötik össze a voltaképpen három darabból álló szerkezetet egy egységes egésszé. Azért, hogy a hosszú konzol és a befüggesztett középrész a pilléren levő csuklópont Faber Miklós