Budapest, 1966. (4. évfolyam)

4. szám július - A címlapon: A Gellért-fürdőben, Rév Miklós felvétele

A Tanács körút csúcsforgalmi időben (Rózsa László felvétele) — Budapest autóbuszhálózatának összes hosszúsága jelenleg mintegy 550 kilométer — mondja Bartos István — s alapos felmérések tanúsága szerint ez lényegében kielégítőnek mondható. A hálózat nagyobb arányú kiterjesztésére nincs szükség: csak kisebb módosítások várhatók esetről esetre, a felmerülő szükség szerint. Azonban az autóbuszforgalmat mégis fejleszteni kell — és lehet is. Elsősorban a csuklós-kocsik számának gyarapítása révén. Ennél a témánál Bartos István egy problémát említ, amelyre fontossága miatt szeretném felhívni az illetékesek figyelmét: — A jelenleg forgalomban levő csuklósautóbuszokat — mondja — a Fővárosi Autóbuszüzem maga kezdte előállítani. Valójában azonban a járműipar feladata volna a csuklós-autóbuszok gyártása; történtek is előkészítő lépések ennek érdekében, de a gyártás mégsem indult meg. Ha az Autóbuszüzem (egy kicsit saját felelősségére) nem folytatná a csuklós-autóbuszok előállítását, akkor a sok bába között elveszett volna a gyerek. Kétsqgtelen azonban, hogy a gyártás mégis az ipar feladata: közérdek volna ennek mielőbbi megvalósítása! Ugyancsak műszaki kérdés — amelynek megoldása a budapesti autóbuszforgalmat nagy mértékben javíthatná —, hogy a jelenlegi autóbuszmotorok teljesítménye — a hegyvidéki járatokban például — nem kielégítő; ezekben a relációkban csak akkor lehetne csuklós-autóbuszokat indítani, ha a mostaninál lényegesen nagyobb vonóerejű autóbuszmotorokkal rendelkeznénk. Amennyiben a jelenlegi 140 lóerős motorok helyett 180 vagy 200 lóerős motorok dolgoznának a kocsikban, akkor 60—70%-kal növelni lehetne felvevőképességüket. Mondani sem kell, hogy ez lényegesen csökkenthetné a zsúfoltságot nem egy relációban! Még egyszer — a Metro Őszintén megvallom, hogy számomra (sok százezer pesti emberrel együtt) a földalatti hosszú éveken keresztül fájdalmas kérdés volt. Amikor szűkebb pátriámban a Vérmező közepén árváskodó, elhagyott fúrótorony mellett elhaladtam, mindig rossz érzés fogott el: az a gondolat bántott főképpen, hogy íme, ennyire tönkretehetnek, meghiúsíthatnak talán alapjában véve nem is lényeget jelentő hibák — felhalmozódva, s együtthatásukban — korszerű, sőt égetően fontos vállalkozásokat is. Túlzás nélkül mondom: szimbolikus jelentősége is volt a szememben annak, hogy az elmúlt években csendben, szerényen, okos realitással vették fel az abbahagyott munka fonalát a metro építői. A legutóbb a Budapest-ben Sarlós István elmondta már, hogy az első járat, a Fehér út és a Deák tér közötti szakaszon, 1970-ben előreláthatóan megindul. — Hogy a metró-hálózatra szükség van — állapítja meg ezzel kapcsolatban Bartos István — az Budapest közlekedési helyzetének ismeretében, úgy hiszem, teljesen nyilvánvaló. Azonban a vonalak mélységi vonalvezetése korántsem lehet egyforma. A helyi körülmények szerint döntjük el, hol épül nagy mélységben, hol (a meglevő, Népköztársaság úti földalattihoz hasonlóan) közvetlenül a föld felszíne alatt vezető kéregvasút. Olyan korszerű gyorsvasút-hálózatot akarunk kiépíteni, amely figyelembe veszi a külföldi nagyvárosok e téren szerzett tapasztalatait. A többi között azt is, hogy külső városrészekben a vasút esetleg zárt pályán a föld felszínén haladhat. Nem szeretném az advocatus diaboli szerepét betölteni beszélgetésünk során — mégsem tudom legyűrni a kérdést: milyen közel (vagy távol) esnek ezek az elgondolások a tényleges megvalósulástól ? — Az elmúlt időkben — mondja Bartos István — kialakítottunk egy műszaki, munkaerőbeli, anyagi kapacitást, amely arányban áll városunk lehetőségeivel és ezért tartósan — évek, sőt évtizedek során át — a metro építésére lesz fordítható. Az ésszerűség azt diktálja, hogy a műszaki és építő munkásgárda, amely jelenleg a metro tervezésével és építésével foglalkozik, folyamatosan végezze munkáját újabb és újabb szakaszokon. Most például — mialatt a kelet-nyugati fővonal épül — már készül a következő, észak-déli fővonal tanulmányterve. Többek között az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság egy szakbizottsága foglalkozik a vonal terveinek vizsgálatával, s azután megindulhat a tervek részletes kidolgozása is. A kelet-nyugati vonal építéséből felszabaduló műszakiak és munkások tehát időbeli megszakítás nélkül folytathatják majd munkájukat az új vonalon. Másszóval : a metro építése nem kampánymunka, hanem nagyon hosszú időre szóló, sok erőfeszítést igénylő feladat. De olyan áldozat, amely sokszorosan megtérül az előnyökben, amelyeket milliók élveznek majd. 2