Budapest, 1946. (2. évfolyam)

5. szám - SZEMERE JÁNOS: Az ötvenéves földalattitól a gyorsvasaiig

SZEMERE JÁNOS Az ötvenéves földalattitó a gyorsvasútig NEVEZETES NAPJA volt a fővárosnak 1896. május" 2.-án : ezen a napon indult meg a földalatti vasút. Ötven év távlatában alig bírjuk lemérni ennek jelentőségét. Csak néhány évvel a földalatti vasút megépítése előtt nyilt meg az első kísérleti villamos vasúti vonal a Nyugati pályaudvartól a Királyutcáig, a közönség még alig telt bele az új műszaki csodának bámulatába, máris itt volt az új meglepetés. Az egykori tudósításokból olvassuk, hogy az első villamos vasút megjelenése lázba hozta a főváros közönségét. Az Oktogon-téri megállónál a nap minden órájában csoportosulás várta »a kis elektromra járó kocsit, melyet megérkezése után alaposan szemügyre vesz a budapesti közönség apraja-nagyja«. A fővárosnak akkori vezetősége csak úgy engedélyezte a közúti villamos vasút megépítését, ha az áramot a városképet »elcsúfító« felsővezeték helyett a földalatt elhelyezett síneken vezetik. így született meg az alsóvezetéki rendszer, amelyre az idősebb nemzedék nem a legjobb emlékekkel tekint vissza. Nagy esőzéseknél, havazásoknál az áramvezető csatorna megtelt vízzel, hólével és bizony csődöt mondott az egész közlekedés, úgy, hogy a közönség a régi jó lóvasutat kívánta vissza. A főváros legszebb útvonalán, a Sugár-útból átkeresztelt Andrássy-úton azonban még alsóvezetékes rendszerrel sem volt hajlandó a hatóság a villamosvasutat megtűrni. A belügyminiszter indokolása szerint ugyanis az Andrássy-út a lakosság részére sétakocsizásul szolgál ; egyébként is a kocsiforgalom és a gyalogjárók forgalma időnként oly nagy méreteket ölt, hogy egyes helyeken, főleg a végpontokon és az Operaház előtt komoly nehézségbe ütközik. Mindez elviselhetetlenül növekedne, ha a villamosforgalom is hozzáj árulna. Ezzel az indokolással nem lehetett szembeszállni. Éppen ezért a vasúttársaságok, nevezetesen a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budapesti Villa mos V árosi Vasút Részvénytársaság földalatti vastit megépítésére tett ajánlatot, azt remélve, hogy a föld alá bujtatott villamos nem fogja a sétakocsizást zavarni. Ebben a föltevésükben azonban csalódtak. A hatóságok az ajánlatot elfogadták, ugyanakkor kifejezték aggályaikat, hogy »a boltozatot tartó vasszerkezet rugalmas mozgásai folytán az utcaburkolat megromlik s így az Andrássy-út sétakocsizásra alkalmatlanná válik, továbbá az alagút a kocsik alatt oly mértékben fog dübörögni, hogy a sétakocsizást lehetetlenné teendi«. Szerencsére ez az aggály nem akadályozta a földalatti vasút megépítését, mély 1894. augusztus havában kezdődött és húsz hónap alatt nyert befejezést. Az ország ezeréves fennállásának ünnepségein már az új »földalatti« vitte a közönséget a Városligetben rendezett millenáris kiállításra. Ferenc József május 8.-án végigutazott a vonalon, melyet róla neveztek el. Ma már régi nevét levetette, de még mindig csaknem teljesen eredeti alakjában szolgálja a főváros közönségét, azt igazolva, hogy kivételes műszaki alkotás volt, mely évtizedekkel előzte meg korát és sokáig útmutatásul szolgált a nagyvárosi gyorsvasúti vonalak további kifejlesztéséhez. A BUDAPESTI FÖLDALATTI az európai szárazföld első villamos üzemű földalatti vasútja volt. A tervezési és építési munkát a villamossági iparban vezető szerepet játszó Siemens és Halske cég végezte. A vonal teljes hossza 3'7 km, melyből 3"2 km alagútban. 0 5 km felszínen épült. Az alagút oldalfalai 10 méter vastag betonból készültek, az alagút lezárására szolgáló födémszerkezet hengerelt vastartók közötti betonlemezekből áll, magát a födémet 16.000 kg súlyú, a forgalmasabb útkeresztezéseken 24.000 kg súlyú teherkocsi terhelésre számították. A talajvíz behatolásának megakadályozására aszfaltszigetelést alkalmaztak s ugyancsak aszfaltszigeteléssel látták el az alagút födémszerkezetét is. A tizenegy megállóhely közül kilenc alagútban, kettő a felszínen van elhelyezve. A megállóhelyeken az utasok részére a megállóhely forgalmának megfelelően 3—8 m széles és 24—32 m hosszú perronok állanak rendelkezésre. Ezt az elrendezést New-York és London földalatti vasútjainál alkalmazták első ízben. A járdákról a megállóhelyek perronjaira 20—24 lépcsőfok vezet, körülbelül annyi, amennyi egy lakóházban egy emelet eléréséhez szükséges. Az állomások falait barna keretbe foglalt fehér majolika lemezekkel burkolták. Jellegzetesek voltak az állomások lépcsőházai, melyeket az első világháború után eltávolítottak. Ezek közül a Gizella-téri (Vörösmarty-tér) és Oktogon téri építmények többszínű pyrogránittal voltak gazdagon díszítve, a többi állomások homályos színekben előállított majolika lemezekkel voltak borítva. Csak az Operaház előtti megállóhelyeknél hagyták szabadon a lépcsőnyílásokat és kőből készült alacsony korlátokat építettek, melyek nem zavarták az utca képét és nem takarták az Operaház épületét. A közműveket, csatornákat, gáz- és vízvezetékeket, amennyiben azok a vasútvonal irányába estek, át 176