Budapest, 1946. (2. évfolyam)

5. szám - SZEMERE JÁNOS: Az ötvenéves földalattitól a gyorsvasaiig

Készül a földalatti vasút az Andrássy-út alatt Строится Метро иод улицеи Андраши The underground in the course of construction under the Andrássy Avenue Le Chemin de Fer soutcrrain en voic de construction sons la rue Andrássy kellett helyezni vagy átépíteni. Szerencsére a Nagykörúton végigvonuló főgyűjtőcsatorna, mely az Andrássy-utat az Oktogon-téren keresztezte, oly mélyen volt elhelyezve, hogy a földalatti vasutat a szerkezeti magasság némi korlátozásával át lehetett fölötte vezetni és így jelentékeny költséget és időveszteséget takaríthattak meg. A nagyobb méretű gáz- és vízvezetékcsöveket külön csatornákba fektették és az alagút szelvénye alatt vezették át. A földalatti vasút részére kidön áremfejlesztő telepet építettek ötven méter magas kéménnyel az Akácfautcában a budapesti városi vasút gépházához csatlakozóan. amelyben két dynamógép szolgáltatta az áramot 300 Volt feszültséggel, egyenként 1100 ampére állandó teljesítménnyel. A KÖZLEKEDÉSI VÁLLALATOK legfőbb vezérelve : »safety first«, vagyis »biztonság mindenekelőtt« fokozottan érvényes a földalatti vasutakra, melyeken minden nagyobb baleset, főleg összeütközés pánikhangulatot vált ki és katasztrofális hatású lehet. Ezért ezeknél a vasutaknál gondoskodni kell olyan biztosító berendezésekről, melvek emberi számítás szerint a vonatok összeütközését lehetetlenné teszik. Ezt a kérdést egyszerű eszközökkel oldották meg : egy villamos fénvjelzőberendezés létesítésével, mely inegakadáh ózza, hogy két állomás között egyidejűleg egynél több vonat tartózkodjék és így eleve kizárja az utolérésekből származó baleseteket. A jelzések adására a megállóhelyek kijárati homlokfalán elhelyezett ismert fényjelzők szolgálnak, melyeket a sín mellett elhelyezett átkapcsolok segélyével a kocsik önműködőlég ki-, illetve bekapcsolnak. Ez a biztosító berendezés kezdettől fogva kifogástalanul működött és az idők folyamán csak annyiban módosították, hogy a vonatforgalom sűrítése céljából a fényjelzők számát szaporították. A fényjelzőberendezések működésében beálló zavarok esetén a vonatok forgalmát távbeszélő útján szabályozták, ezért minden állomás távbeszélő készülékkel volt ellátva, melyek külön távbeszélőközpont segélyével érintkeztek egymással. A földalatti vasút kocsijai az akkori idők legkorszerűbb alkotásai voltak, forgóalvázuk lehetővé tette a kissugarú kanyarulatokban való sírna futásukat és kettős rugózásuk nyugodt járásukat biztosították. A kocsikon eredetileg 28 ülőhely és 14 állóhely volt engedélyezve, utóbb az időhelyeket csökkentették a befogadóképesség növelése céljából. Összesen húsz kocsit szereztek be, melyekből a legsűrűbb vonatforgalom idején 14 kocsi volt üzemben, amikor kétperces időközökben követték egymást a vonatok. A kocsik önsúlya 15.000 kg volt. AZ ÉPÍTÉSI KÖLTSÉGEK 3,600.000 forintban voltak megállapítva, amelyből 210.000 forint a kocsikra jutott. A föld- és betonmunkákat Wünsch Róbert budapesti építési vállalkozó végezte, a vastartókat a Resicai Művek, a sínanvagot a Diósgyőri \ asgyár szállította. A kocsikat a Schlick-gyár készítette, míg a megállóhelyek és lépcsőházak majolika burkolatai, továbbá a pyrogránitból készült lépcsőházak a Zsolnay-gvár munkáját dicsérik. A földalatti vasút engedélyokirata kilencven évig biztosította a tulajdonjogot a vasúttársaság részére, amikor azonban a székesfőváros a Közúti és \ árosi Villamos Vasutakat megváltotta, a földalatti vasút is a főváros tulajdonába került. 177