Békési Élet, 1972 (7. évfolyam)

1972 / 2. szám - Kiss Károly: A közlekedéspolitikai koncepció hatása Békés megye közlekedéséra

Tovább folyik Békéscsaba körzeti pályaudvar tervszerű fejlesztése is. A felvételi épület rekonstrukcióján kívül az állomás rakodó pályaudvari részének a korszerű kiépítése le'Sz a következő ütem. A közforgalmú rakodóvágány hálózat és egyéb rakodóberendezések rekonstrukcióját megkezdjük. A rakodópályaudvar rekonstrukciójának megkezdését jelentősen gátolja azonban a közforgalmú rakodótérre beékelődött TÜZÉP-telep, mely az eredeti árufogadási céljától eltérően, kihasználva azon körülményt, hogy a lakosság részére elengedhetetlenül szükséges árut biztosít, az árufogadás mellett nagymérvű árutárolásra és helyi árukimérésre is berendezkedett lassan. Ezzel a nem rakodópályaudvarra való tevékenységével egyrészt a többi üzem, vállalat és a helyi lakosság vasúti szállításainak lebonyolítását jelentősen gátolja, másrészt a rakodópályaudvari rész korszerűsítését és fejlesztését késlelteti. A nagy, 20 millió Ft-os költséggel megépített vontatóvágány mellett, az ő iparvágánya és új telephelye is a tervek szerint biztosítva lett. Békéscsabán a vasútüzem fejlesztése során új személykocsi mosó és karbantartó műhely, akkumulátortöltő telep, gázolajtároló, kutakkal, szociális épületek (16 millió Ft értékben) épülnek; a szertár (4 millió Ft) a MÁV Nevelőotthon (10 millió Ft) bővítésre kerülnek. Békéscsabán kívül ezen a vonalon 4 állomáson rakterület burkolás és megvilágítás, 2 állomáson vízellátás és csatornázás rekonstrukciójára kerül sor még ebben az ötéves tervidőszakban. 2. A Szeged—Békéscsaba—Kötegyán átlós fővonal, a mellékvonalak A közlekedéspolitikai koncepció vasútüzemi fejlesztésével kapcsolatban a megyében még a IV. ötéves tervben megkezdődik, de az V. ötéves tervidőszakra áthúzódik a Szeged—Orosháza—Békéscsaba—Kötegyán átlós fővonal rekonstrukciója is. Ebből Békés megye területére esik 72 km vonalszakasz 8 állomással. Ez a vasúti pálya is az újjáépítés folyamán ugyancsak korszerű, hézagnélküli kivitelben készül el. Sínrendszerét 34,5 kg/sínfm-ről 48,3 kg/sínfm súlyú sínekre cseréljük át, mely lehetővé teszi, hogy a vonal tengelynyomását a jelenlegi 17 tonnáról 23 tonnára, a vonal pályasebességét a jelenlegi 60 km/óráról 100 km/órára növeljük meg. Az átépítéssel együtt valamennyi vasútállomáson a jelenleg 80—150 tengely között váltakozó befogadóképességét a fogadó vágányoknak egyformán 150 tengelyre emeljük fel. Orosháza, Gyula, Sarkad állomásokon integra-dominós rendszerű, Telekgerendás, Csorvás, Orosházi-tanyák, Kötegyán állomásokon egyszerűsített (K. A. 69. típusú) állomási dominórendszerű biztosítóberendezés, a vonal teljes hosszában önműködő térközbiztosító berendezés fog megépülni. A tervek költségelőirányzata szerint ez a két ötéves tervidőszakban előreláthatólag kb. 540 millió Ft beruházást fog a megyében jelenteni. A megyében megmaradó többi 6 vasútvonal rekonstrukciója az anyagi erőforrások alakulásának függvényében, előreláthatólag 1990-ig fog kiépítést nyerni. Ezen „B" jelű mellékvonalak műszaki kivitele felett végleges döntés még nincsen. Az előírt technikai minimumok az alapmutatókban: 20 tonna tengelynyomás, 80 km/óra pályasebesség. Szó van azonban arról, hogy a va197