Békés Megyei Hírlap, 1993. július (48. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-26 / 172. szám
jgÉS MEGYEI HÍRLAP fi 1993. július 26., hétfő Ki fizeti a számlát? A Benetton a Hungaroring felé robog A pénz nem számít a Forma-l-ben A sport az utóbbi időkben elüz- letiesedik'. Nagy pénzeket kérnek és kapnak a sztárok, mert csak azok vonzzák a közönséget, azokon lehet keresni. Az egyik legdrágább sport az autósport. És nemcsak az elismert neveknek kifizetett horribilis pénzek miatt, hanem azért is, amibe egy autó kerül, hogy a pályáról ne is beszéljünk... Egy közönséges autó üzembentartására vetítve a költségeket, az arány 2500- szoros a versenyautók „javára”: azért a pénzért, amennyiért a hétköznapi autó 1 kilométert megtehet, a Forma-1-es autók jó, ha 40 centit gurulhatnak. Hogy miért? Az egyik tényező: a kocsik súlya. Minthogy a Forma-1- nél igen szigorú súlykorlátozás van érvényben — 505 kiló a felső határ —, ezért a gyártás során különeges anyagokat kell használni. Magnéziumból, titánból, szénszállal erősített műanyagokból állnak össze ezek a száguldó torpedók. Mit jelent mindez a forintok „nyelvén”? Egy szénszálas sasszi potom 9 millió 600 ezer forintba kerül, egy fenéklemez, amely a pálya szegélykövei miatt ritkán bír ki egynél több versenynapot, mindössze 660 ezer forint. A kisebb-na- gyobb koccanásoknál gyakran tönkremenő orr-rész 1 millió 800 ezér, a hátsó légterelő „csak” 1 millió forint. A második számú költség- növelő tényező a motor. Miután a turbófeltöltés már nem engedélyezett, a motor teljesítményét a fordulatszám emelésével lehet csak növelni a modern elektronikus vezérléstechnika maximális igény- bevételével. Ez pedig megint rengeteg költséget jelent. A cseréket is beleszámítva, a motorokra az éves kiadás egy kocsira vetítve legalább 330 millió forint. Míg a különleges üzemanyagok eltiltásával a benzin literje 11 ezer forintról 330 forintra zuhant, a gumiabroncsok ára nem változott, sőt inkább emelkedett: egy versenyabroncs ma 55 ezer forint, amiből egy élvonalbeli versenyző évente 1200 darabot koptat el, ami megint csak 66 millió forintba kerül. Csak példaként még néhány alkatrész ára és a belőlük feltétlenül szükséges éves igény, ami nélkül nem lehet pályára lépni: sebesség- váltó 9 millió 900 ezer forint, és legalább 6 darab elkopik egy szezonban. A féktárcsa 82 500 forint és 120 darab kell belőle, a lengéscsillapító 99 ezer forint és 16 darabot használnak fel évente. Újabb költségnövelő tényező: a biztonság. Ugyanúgy, mint a repülőgépeknél, egyes elemeket nem akkor cserélnek, amikor tönkremennek, hanem már jóval az „életkoruk” lejárta előtt. Ez pedig pénzbe kerül, nem is kevésbe. A Forma-l-ben kétfős csapatok indulnak, vagyis két versenyzőnek két versenykocsi kell, továbbá—rendszerint— egy tartalék is bevetésre vár a dokkban. Mindent összeadva, a személyi költségeket is beleszámítva, évente 687,5 millió forintos költségvetésből jön ki egy-egy kocsi fenntartása. Vannak persze gazdagabb csapatok is, amelyek saját tesztteamet is pénzelnek, külön tesztautóval, autókkal. És most tessék mindehhez szponzort találni olyat, aki ha mondja is, hogy „de sokba kerül”, azért megadja mindazt, amit az istállómester kér. Az pedig már az istállómester gondja, hogy ilyen költségek mellett se kelljen ráfizetést jelentenie az év végén. Márkus János (FEB) A száguldás technikai trükkjeiból Gumimelegítő paplan, állítható autószárnyak non” is száguldhatna. Becslések szerint a kocsi 505 kilogrammos tömegén kívül még úgy két és fél tonna szorítja az útra a kerekeket. Ez azonban még nem elég: olyan gumikat használnak, amelyek a szó szoros értelmében ragadnak az útra. Amikor valamelyik versenyző becsúszik a kavicságyba, jól látható, hogy még 3—4 centiméteres átmérőjű kövek is felragadnak a futófelületre. A nagy tapadás létrehozásához a guminak melegnek kell lennie. Ez a verseny közben nem gond, hiszen az igénybevétel hatására úgy is felforrósodik az abroncs. Csakhogy az első körökben még hideg gumival kellene menniük a pilótáknak. A háromszoros világbajnok Nelson Piquetnek tulajdonítják a gumimelegítő paplan kitalálását, amelynek segítségével a boxban kereket cserélő versenyző olyan tempóban folytathatja a körözést, ahogy abbahagyta. Hogy a gumik futófelülete a lehető legnagyobb legyen, a Forma—1-es abroncsokon nincs mintázat. A mintás gumik egyrészt kisebb felületen gördülnek, másrészt sokkal erősebben melegszenek. Ezért az ilyen abroncsokat csak akkor használják, ha esik az eső. Vizes úton a mintázat nélküli abroncs felúszik a vízrétegre (ezt hívják aquaplaning-nak) és attól kezdve nincs tapadás. A minták között azonban kifolyik a víz, ezért ha lassabban is, de folytatható a verseny. A Forma—1 -ben egy hétvégén összesen hét készlet abroncs használható, ezért a versenyzők nagyon vigyáznak a gumikra. Egy blokkoló fékezés és a kerék máris vibrálva forog tovább. Nem hiába nevezik a gumiabroncsot (is) fekete aranynak... „ „ 7 TMT Talán nem mindenki tudja, hogy a Forma—1-es autókon azért vannak szárnyak, mert a felfordított repülőgépszámy- hoz hasonló idom segítségével a pálya felületére szorított autó kereke sokkal nehezebben csúszik meg, s így jobban lehet gyorsítani, fékezni, kanyarodni. Azt azonban, hogy mekkora előnyt jelent ezek használata, nagyon nehéz kideríteni, mert a pontos adatok a csapatok féltve őrzött titkai közé tartoznak. (Ráadásul szinte mindegyik futamon más beállítással mennek a Forma—1- es pilóták.) Sokan azt vallják, hogy a versenyautóban rejlő lehetőségeket a motor teljesítménye határozza meg. Ám csak annyit számíthat a motor, amennyi erejéből a talajra vihető: a 800 lóerős kipörgő kerekű versenyautót sokkal kevesebb lóerővel is állva lehet hagyni... A Forma—1-es autó szárnyain és fenéklemezén olyan nagy leszorító erő érvényesül. hogy megfelelő sebességgel hajtva az autó a „plafoMa már mindenben a legmodernebb technika segíti a Forma-l-ben szereplőket Divatosan a Forma-l-ben ...... M ichael Schumacher, a Benetton kiváló pilótája lehet a jövő világbajnoka Egyszer volt, hol nem, van három fivér. És egy nővér. Nem külön-külön, hanem együtt indultak el szerencsét próbálni. S még az Óperenciás tengeren innen, a divatszakma dzsungelében rájuk mosolygott a szerencse. Fiatalos, modern cuc- caik népszerűek lettek, bankszámlájuk szépen gyarapodott, és nevük fogalom lett. Sőt, a Benetton név nemcsak a divatban lett márka! Amikor ugyanis a Benet- ton-birodalom világméretűvé dagadt, úgy gondolták, hogy az újabb sikerek záloga egy Forma-1-es csapat lehet. S mivel eddig úgy volt, hogy ha megkívántak valamit, azt megvették, így tettek azúttal is. Megvásárolták a Toleman csapatot. Szőröstül-bőröstül, mérnökökkel, technikusokkal, konstruktőrökkel, versenyzővel, mindenestül. A vásár 1985 végén történt, a bemutatkozásra pedig 1986-ban, az első Magyar Nagydíj évében került sor. Hogy mennyibe került, azt sohasem árulták el, ám alighanem megérte az árát, mert azóta sem adtak túl rajta, s a különleges mintázatú Forma-1-es Be- netton-kocsik egyre sikeresebben köröznek a világ Grand Prix-pályáin. Ám térjünk vissza a Toleman csapathoz! Ők sem tartoznak az ős Forma-1-esek közé, hiszen csak 1981-ben léptek színre az olasz Grand Prix-n. Legnagyobb tettük, hogy ők fedezték fel a Forma-1 számára az azóta három világbajnokságot nyert brazil volánművészt, Ayrton Sennát. Olyannyira, hogy ha Jacky Ickx nem inti le a 31. kör után az 1984-es monacói esőfutamot, Senna és a Toleman gárda elkönyvelhette volna első Forma-1 győzelmét. Sennának azóta 39 futamgyőzelem áll a neve mellett a statisztikákban, a Tolemannak azonban egy sem. A Benetton hat győzelmet aratott — eddig. Egy kivételével mindet Európán kívül. A Belga Nagydíjon egyetlen kivívott siker az utóbbi idők legnagyobb tehetségének tartott német ifjú, Michael Schuma- * cher nevéhez fűződik. A csapatot különleges szerződés köti a Fordhoz, ők kapják ugyanis a legújabb, legjobb motorokat az amerikai autósgigásztól. Ez a hála azokért a szívességekért és tesztlehetőségekért, amiket akkor nyújtott a Benetton, amikor minden más csapat hátat fordított a legrosszabb napjait élő motorszállítónak. Ám a divatgyár és a motorosok pénze is kevés lenne a Forma-1 -es sikerekhez, ezért szállt be a Nordi- ca, a Prince, az Asolo, a Kästle, a Rollerblade, a Nitro, a Lángért, a Grafalloy, az Ektelon és a Killer Loop cég is a csapatba némi szponzorpénzzel. S bár a márkák némelyike alig ismert, bizonyára mégis megéri, ha a Benettonnal reklámozzák magukat. A sikerek mögött (többek között) Tóm Walkinshaw áll, aki eddig — legalábbis minden motorsport próbálkozásában — a legjobb lett. Korábban a gyengélkedő Jaguár sportkocsikat segítette világ- bajnoksághoz és kategóriájuk minden fontos versenyének megnyeréséhez. Az ifjú Schumacher mellett az idősebb Riccardo Patrese szerepel a Benetton csapatban, s ők ketten pontosan azok, akikben Walkinshaw a siker lehetőségét látja. S mivel felfelé ível a Benetton sikergörbéje, nem lenne meglepő, ha éppen a Magyar Nagydíjon érnének el újabb világbajnoki futamgyőzelmet. Roóz Péter (FEB) LEG-ek a Forma-1 világából A legfölényesebb és a legszorosabb győzelem A Forma—1 mai szabályai szerint egy világbajnoki futam maximum 300 kilométer lehet, de nem tarthat tovább két óránál. Százhúsz perc rengeteg idő, sok minden történhet ez alatt, az élen robogók olykor többször is lekörözik a mezőny végén „kullogókat.” Egyszer még az is előfordult, hogy a győztes, Jackie Stewart kétszer lekörözte a második helyre érkező Bruce McLarent. A harmadik három kört kapott és a hatodiknak befutó Ickx hét(!) kör hátrányba került. Ez a Forma—1 történeti esemény 1969. május 4-én, a spanyol- országi futamon, a Montjuich pályán esett meg. Monzában, 1971. szeptember 5-én viszont csupán egyetlen század másodperc volt a különbség a győztes Peter Ghetin és a második, Ronnie Peterson között. Ézen a versenyen még az ötödik helyezett, Howden Ganley is csak hatvanegy század másodperccel futott rosszabb időt a győztesnél. R.P. Warwick nem Senna, de... A Footwork-gárda első vb-pontjainak titka Bizonyára sok Forma—1 rajongó elcsodálkozott a Éootwork csapat jó szereplésén a legutóbbi brit Grand Prix-en. Már az edzéseken is jól ment a piros-fehér-zöld színekben pompázó gárda, és a versenyen is végig az első hat hely körül viaskodott a derék Derek Warwick. Végül is megszerezte első vb-pontjait, s nemcsak magának, hanem csapatának is. — Miért javult ugrásszerűen a Footwork ■kocsik teljesítménye? Nincs ebben semmi titok. Szerződést kötöttek ugyanis a Marlboro— McLarennel egy közös fejlesztési programra, amelynek első lépéseként megvásárolták a Senna csapat kocsijainak aktív felfüggesztését. S hogy miért nem mentek olyan remekül, mint a brazil volánművész? Egyrészt, mert a Forma—1-es autó nemcsak felfüggesztésből áll — jó motor és kitűnő aerodinamikai tulajdonságok is szükségesek a sikerhez. Másrészt, mert olyan sofőrzseni, mint Ayrton Senna, nem terem minden bokorban. ROÓZ
