Békés Megyei Hírlap, 1993. július (48. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-26 / 172. szám
Senna: „Mintha taxival jártam volna körül Monacói” Viták kereszttüzében az aktív felfüggesztés Az időmérés világbajnokai Fontos, hogy pontos Kik ők? A világbajnokság időmérői? Vagy az időmérés világbajnokai? Berger (Ferrari — balra) és Fittipaldi (Minardi) a célegyenesben. Vajon melyikük szerepel jobban augusztus közepén a Magyar Nagydíjon? Frank Williams csapatfőnök (balra) és Patrick Head főkonstruktőr az „ellenzék” vezéralakjai, a konstruktőrök versenyében vezető Williams csapat szószólói Az utóbbi kérdésre csak azért nemleges a válasz, mert ebben a „sportágban” nem rendeznek világbajnokságot. Ám az kétségtelen, hogy aForma-1 világbajnoki futamain ők mérik a száguldó volánművészek időit. Mégpedig hallatlan pontossággal, ezredmásodpercnyi- re. S hogy kik ők? Nos, két éve még pontosan tudtuk a választ, a Longines cég emberei és berendezései működtek a Forma-1 versenyeken, de tavaly óta a TÁG Heuer emblémái láthatók a műszereken. Rossz nyelvek szerint csak az embléma új... Hogy valóban mi a helyzet, arról Kaspar Arnet tudna mesélni, de a svájci úr ebben a kérdésben szófukar. Az viszont tény, hogy a pontosságáról híres Saint-Imier-i céget kérte fel Pierre de Coubertin báró, az újkori olimpiák élet- rehívója is, hogy legyen az 1896. évi első olimpiai játékok időmérője. A Longines márka ettől kezdve összefonódott a sporttal, nem csoda hát, ha Bernie Ecclestone ezt a céget kérte fel a Forma-1 időmérőjének. A bemutatkozás az 1982- es Monaco Grand Prix-n fényesen sikerült. Megszűntek a reklamálások és a gyanú árnyéka sem vetődött az időmérőkre. Tavaly azonban jött a TAG Heuer, s bár a háttérben bonyolult pénzügyi érdekek húzódnak meg, azt minden érintett világosan látta, hogy ártana a sportágnak, ha nem lennéNapjainkban ilyen modern rádióadók vannak a Forma-l-es kocsikban nek korrektek az eredmények. Állítólag a Longines-nek is vannak érdekeltségei az új időmérő cégnél, Ecclestone- nak is, de nem ez a fontos. Hanem az, hogy az időmérés pontos. Hogyan működik a rendszer? Bonyolultan. A lényeg: két független rendszer működik, amelyik kölöcsönösen ellenőrzi egymást. Fotocellás időmérő egységet helyeznek el a célvonal két oldalán, ezek között szakítja meg a fénysugarat a robogó versenyautó. Az aszfalton pedig mérősáv van. Ez nem más, mint egy rádióvevő rendszer. Az autókon elhelyezett rádióadók jeleit fogják, s mivel minden kocsinak külön jele van, azonosítani tudják a célvonalon áthaladt járműveket. A rendszerhez egy Olivetti komputer, dekóderek, nyomtatók, videofelvevő és sok-sok monitor tartozik. Az időmérő központból kapják az eredményeket a versenyzők a boxok- ban, a tévénézők és a sajtó képviselői is. Újabban a pálya egy-két különleges szakaszán mérik az érdekesebb időket és az ott robogó autók sebességét. Ezeket az adatokat hosszú ideig feljegyzik a versenyek krónikái. (roóz) FEB Manapság a Forma-l-es autók tengernyi alkatrésze, újszerű technikai megoldása közül az aktív felfüggesztés a központi, mindent megelőző beszéd- és vitatéma. Érdemes tehát egy kicsit közelebbről megismerkedni azzal: miben különbözik ez a passzív felfüggesztéstől, s valójában milyen előnyt is jelent használata? Lényege, hogy a kocsikban nem (vagy nem csak) rugók és lengéscsillapítók vannak, hanem egy számítógép-vezérlésű hidraulikus rendszer is. A felfüggesztés elemeire ható erőket szenzor érzékeli és a hidraulika a rögzített adatok alapján csillapítja a kerék lengéseit. A Lotus és a Williams rendszere rugók nélkül üzemel, a McLarené azonban tartalmaz ilyen elemeket: a rugók csak a kocsi súlyát tartják, a hidraulika a rugók „ellen” dolgozik. Az aktív felfüggesztésű autó egy edzéskörön belül alig gyorsabb, mint társai; előnyeit inkább csak a vezetők érzékelik. Mika Häkkinen, a McLaren tesztpilótája ezt mondja: „Mész a pályán, látod, hogy jegyzett meg: „Mintha taxin jártam volna körül Monacói...” Ez a fajta felfüggesztés nem fokozza a Forma-1 látványosságát, „csak” könnyebbé, kényelmesebbé teszi a pilóta dolgát. S noha a FISÁ ennek a megoldásnak a betiltásával alighanem pontot tesz az aktív felfüggesztés aktív korszakának végére, könnyen lehet, hogy „kiköltözve” a verseny- pályákról, egyszer még az utcai autókban új életre támad az embargózott felfüggesztési mód... A szakemberek egyébként állítják: sokkal indokoltabb lenne az elképesztően rövid féktávokat lehetővé tevő szénszálas fékek betiltása. Ezeknek t. i. valóban csak verseny- pályán van létjogosultságuk, mert nem azonnal, hanem csak felhevülésük után fognak — akkor viszont roppant erővel. A „közönséges” autós ilyen fékkel egyhamar összetörné kocsiját: vagy ő menne bele az előtte haladóba vagy a mögötte haladó futna bele... Tóthmátyás Tibor (FEB) jön egy bukkanó — de csak látod. Úgy haladsz át rajta mintha ott sem lenne.” Riccar- do Patrese: „Száznegyvennel Fiat Pandával is lehet menni, csak félelmetes érzés — a kocsi a végsebességgel halad. Ugyanez egy 600-as Merce- desben csak döcögés”. Nos, épp ilyen különbséget jelent a fölfüggesztés. Senna, az első — aktív felfüggesztésű — autóval aratott győzelme után (1984, Monte Carlo) ennyit Max Mosley, aki meg akarja nyirbálni a konstruktűrök hatalmát Majom is ülhetne a volán mögött? Reformkorszak előtt a Forma-1 világa - ne az autó, hanem a pilóta tudása döntsön! Mióta világ a világ, azaz létezik autósport, megfogalmazódik a kérdés: az autó vagy a versenyző a fontosabb? Az igazság alighanem valahol középütt van — a jó eredményhez jó versenyző is, jó autó is kell. Csapatsportról van szó. A sikerben részes az ötletekből kifogyhatatlan konstruktőr, az ötletet kivitelező mérnök, részesek a technikusok és a szerelők — s természetesen a pilóták, akik a kocsicsodákkal megnyerik a versenyt. Ennyi a recept, amit azonban a gyakorlatban nem könnyű kikeverni. Tény, a konstruktőrök mindig kitalálnak valami újat, hogy az ő kocsijuk jobb legyen, mint a konkurenciáé. A Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) vezetői úgy látják: a technikai csata mára odáig fajult, hogy elsődlegessé vált az autó tudása, másodlagossá a vezető kvalitása. Ahogy mondják: hovatovább akár egy majmot vagy egy robotot is beültethetnek a kormány mögé — a szuperkocsi akkor is nyer... Max Mosley, a FISA új elnöke szerint a versenyeken igenis a versenyzőknek kell küzdeniük egymással, nem a technikának. Önként természetesen senki nem iktatja ki fegyverei közül a technikai fölényt (már csak azért sem, mert a fejlesztésekben milliók fekszenek), így azután a szabályalkotóknak kell megtalálniuk a módját annak, hogy a Forma-1 autók között minél kisebbek legyenek a különbségek, és ismét a versenyzőké legyen a főszerep. Ennek jegyében már egy sor új szabály született, amelyet jövőre, illetve a ’95-ös évadban léptetnek életbe. Megtiltanak például minden komputeres segítséget. Tilos az ABS (blokkolásgátló), a kipörgésgátló, az aktív kerékfelfüggesztés, a félautomata sebességváltó, az adatátvitel, de még a rádiózás is a pályán robogó autó és a box között. Jelenleg a legújabb technikai fogásokkal legjobban a Williams—Renault csapat él — nem véletlen, hogy vezet a világbajnokság pontversenyében. Az sem véletlen, hogy ők a szabályreformok legnagyobb ellenzői. Max Mosley konyhájában azonban más is fő a fazekakban: szeretné csökkenteni a gazdagabb és szegényebb csapatok lehetőségei közötti különbségeket. Ezért már az idén életbe léptették például azt a szabályt, hogy egy kocsihoz egy versenyhétvégen csak hét garnitúra profil nélküli, ún. slick gumit szabad használni. Egy csapat csak két autót vethet be. Jövőre pedig versenyhétvégeken csak egy motort használhatnak egy autóhoz, az egész szezonban pedig legfeljebb egy tucatot. Mindez nem afféle apró- cseprő szabálykozmetika! Számoljunk csak: a versenyen, kerékcserével is számolva, két garnitúra gumi kell. Az első szabadedzésre új köpenyekkel lehet csak kimenni; a két időmérő tréningre is kell egy-egy. Ez eddig 5 garnitúra. S hol van még a többi szabadedzés vagy a vasárnap reggeli bemelegítő edzés? Arra természetesen nincs biztosíték, hogy a FISA és elnöke elképzelései beválnak. Változásokat valószínűleg hoznak, de végső soron alighanem érvényesül a Forma-1 égett arcú osztrák klasszikusának, Niki Laudának a mondása: „Megint a nagyok lesznek a nagyok, és a kicsik maradnak a kicsik...” Mindenesetre a konstruktőrök már hozzáláttak új ötletek, a szigorítások nagykapuja melletti kiskapuk kereséséhez. —roóz—
