Békés Megyei Hírlap, 1993. július (48. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-26 / 172. szám
1993. július 26., hétfő Marlboro Magyar Nagydíj 1993. augusztus 13-14-15. Beteg az ágaskodó ló Kit nevezhetünk ma potenciális jegyvásárlónak Magyarországon? Ha most körkérdést rendeznénk idehaza: ki volt Manuel Fangio, Graham Füll vagy Jackie Stewart, könnyen lehet, hogy a válaszadók egy része csak rázná a fejét: „Ne haragudjanak, nem tudom...” Húsz, harminc vagy negyven évvel ezelőtt még többen tűnődtek volna hiába. Érthető: a Forma—1-nek Magyarországon nem volt különösebb története, még úgy sem, hogy hallomásból tudomást szereztek volna róla az emberek. Ezzel a hátránnyal is meg kellett tehát küzdeniük azoknak a szervezőknek, akik az 1980-as évek közepén hazánkba is elhozták a „száguldó cirkuszt.” Igaz, akkor már — a televízió jóvoltából — sokan ismerték az autósport nagymenőit, sőt akadtak, akik (a távolból) egyenesen rajongtak értük, ám az itthon história nélküli Forma—1-et nem volt egyszerű Magyarországon bevezetni. Ennek a huszadik (huszonegyedik?) századi sportágnak a nagyszerűségét azonban az is bizonyítja, hogy alig hét esztendő alatt a Forma—1 kiugróan népszerűvé vált nálunk is. Az első futamot a Hungarorin- gen 1986-ban rendezték, s azóta rendre úgy tekint a közönség erre a viadalra, mint az év legnagyobb eseményeinek egyikére. Ezt igazolja az a közvélemény-kutatás is, amelyet — az Ibusz Rt. felkérésére — a Szonda Ipsos készített az ország csaknem száz településén. Ebből kitetszik: a 15 évesnél idősebb állampolgárok közel negyven százaléka, nagyjából három és fél millió ember érdeklődik — kisebb vagy nagyobb mértékben a Forma—1 -es autóversenyek iránt. Bár a felmérésben ez utóbbi idők sztárjait, Nelson Piquet-t, Nigel Mansellt, Ayrton Sennát vagy Alain Prost „professzort” már összehasonlíthatatlanul többen ismerik, mint Fangiót és társait. Három és fél millió érdeklődő: ez még akkor is meghökkentően nagy szám, ha figyelembe vesszük, hogy a sportág honi rajongóinak táborához — az elemzés tanúsága szerint — csak ötszázezren tartoznak. Csak? Ki mert ilyesmit remélni, mondjuk egy évtizeddel ezelőtt! Nyomban hozzá kell tenni: a megkérdezettek harminchat százaléka (vagyis azok, akik a három és fél milliót mintázzák) nem csupán kívülről kísérik vagy kísérnék figyelemmel a magyarországi Forma—1-es futamot, hanem — a jegyárak ismeretében — reális feltételezésnek fogadják el, hogy belépőt váltsanak a Hungaroringre. Ha másként nem, azzal a felkiáltással, hogy ezt egyszer mindenképpen meg kell nézni! Igaz, a megkérdezetteknek csupán nyolc százaléka tekintette meg személyesen is a magyarországi versenyt, ám a szervezők számára biztató lehet, hogy különösebb elzárkózást sem a távolság (tudniillik, hogy Mogyoród esetleg messze van), sem a viszonylag magas belépődíjak nem váltottak ki. Magyarországon a Forma—1 befutott. Ezt tükrözi az is, hogy a potenciális jegyvásárlók (azaz a harminchat százalékot alkotók), túlnyomó többsége az ország szempontjából kedvezőnek tartja az autós vetélkedő hazai meghonosodását. A válaszok azt bizonyítják: az emberek határozott különbséget tesznek a Forma—1 szűkén értelmezett pénzügyi mérlege, valamint a versenynek az ország gazdaságára gyakorolt hatása között. Arra a kérdésre, hogy a magyarországi futam előnyös-e vagy sem az ország egészére nézve, a potenciális jegy vásárlók négyötöde felelt igennel. Sőt, e korántsem szűk kör ki- lencvenhárom százaléka jelentette ki, hogy egyenesen büszkék lehetünk a Forma—1 itthoni megrendezésére. Ennek megfelelően sokan (61%) nyilatkoztak úgy: nagyobb reklámot kellene csapni a futamoknak és szintén a többség (60%) véleménye, hogy jóval többen látogatnának a versenyre, ha jobb lenne a közlekedési és parkolási lehetőség. (Itt meg kell jegyezni a potenciális jegy vásárlók fele csak a vasárnapi viadalra hajlandó kimenni.) A felmérés határozottan kimutatja továbbá, hogy az emberek elvárják: a rendezők különféle kísérő- programokkal is szórakoztassák őket, akár egész napos látványosság keretében kerüljön sor magára a versenyre. A Forma—1 iránt érdeklődők kilencvennyolc százaléka tartana igényt efféle kiegészítő műsorokra és kétharmaduk—érthetően — azt fogadná a legszívesebben, ha az autózással szoros kapcsolatban állna a kísérő show. A válaszadók nagy része örömmel látna oldtimer- bemutatót, autós ügyességi versenyt vagy olyan vetélkedőt, amelyen különleges kocsik vonulnának fel. Még akkor is, ha Sennáé vagy Schumacheré sem akármilyen jármű... Még akkor is, ha ezzel már—megszondáztuk — tisztában van majdnam a fél ország. A Peugeot átlépi a Forma-1 küszöbét? Már korábban híre ment, hogy a Peugeot az autósport legmagasabb osztálya felé kacsintgat. Voltak, akik cáfolták a hírt, sőt olyanok is, akik a sportosztály sikerkovácsának távozását is cáfolat bizonyítékaként fogták fel. Nos, a legújabb hírek szerint az új vezetés legfőbb feladata éppen a Peugeot Forma—1-be vezető útjának kijelölése és egyengetése lesz. Mint Michel Schreiber, az új sportigazgató elmondta, csupán az a kérdés, hogy önálló csapatként vagy csak motorszállítóként lépjen sorompóba a Peugeot—Talbot—Citroen konszern. Mindezt az a tény is alátámasztja, hogy Schreiber segítője két egykori kiváló versenyző lesz, a raliban Fréquelin és a Forma— 1-ben Jean-Pierre Jabouille. Ha pedig a motorszállítói szerepet választják, az első számú jelölt a brit Marlboro— McLaren gárda lesz. Hetven évvel ezelőtt rendezték meg először a 24 órás autóversenyt Le Mansban. Akkor ugyanezen a pályán a nyertes versenyző 2209 km-t tett meg. A jelenlegi rekordot 1988-ban állította fel egy Jaguár kocsi, 5333 km-t teljesített. Felvételünkön egy a verseny kezdeti időszakából, 1924-ből származó autó mellett a legmodernebb résztvevő kocsija áll A legeredményesebb gárda Gerhard Berger, a Ferrari istálló kiválósága, az utóbbi időben nem kényeztette el az ágaskodó ló híveit Szerencsés vagy nem szerencsés, a Forma-1 világbajnoki mezőnyét tizenhárom (!) csapat alkotja. Van közöttük nagy és gazdag, vannak egykori nagyok és vannak feltörekvő kiscsapatok, akiknek egy-egy világbajnoki pont is örömet okoz. Most egy olyan gárdát mutatunk be, amelyik két icipici pontocskát hozott össze eddig az idei öt versenyen, mégis a legnépszerűbb csapat: az ágaskodó lovas csapatról, a Ferrariről van szó! Az utóbbi évek sikertelensége ellenére a Ferrari a legeredményesebb Forma-1-es gárda. Már a második Forma-1 versenyen ott voltak 1950. május 21-én Monacóban, ahol a 100 körös keringő végén Asca- ri a második, Sommer pedig a negyedik helyre hozta Ferrari- ját. Azóta 510 versenyen indultak a tűzpiros betonszaggatók, 110 pole positiont és 103 győzelmet szereztek. Nyolcszor elnyerték a konstruktőrök világbajnoki címét, miközben 1751,5 vb-pontot gyűjtöttek össze. Ebből kettőt az idén. Nyolc és fél világbajnoki cím Fangiónak, a remek argentin pilótának köszönhető, aki 1956-os diadalát két típussal ért el. A második a Lancia volt. És íme, a többi ferraris világbajnok: Ascari (1952 és ’53), Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), Surtees ( 1964), Lauda (1975 és ’77), Scheckter (1979). Azóta nem sikerült világ- bajnokságot nyernie senkinek Ferrarival és a névadó, Enzo Ferrari is ma már valahol az égi Forma-1-ben vezeti diadalra ágaskodó lovú gárdáját. Újra együtt van Gilles Ville- neuve-\t 1, egykori kedvencével, akinek nevét még ma is szurkolói klubok őrzik, pedig már tizenegy éve nincs közöttünk. Óriás volt a maga idejében, a szurkolók bálványa, a legnagyobb lehetett volna, ha nem ragadja el a halál 1982. május 8-án a Belga Grand Prix tréningjén. Bizony, tragédiák is előfordultak a Ferrari immár 43 éves történetében, ám kedvesebbek a diadalok. Az első Ferrari siker 1951. július 14-én született, a hatalmas termetű argentin, Froilan Gonzales szállította, az utolsót pedig Alain Prost, 1990. szeptember 30-án Jerezben, a Spanyol Nagydíjon aratta. Az azt követő 39 versenyen egyetlen Ferrari- győzelem sem sikerült, pedig már visszahívták tanácsadónak egykori kétszeres világbajnokukat, Niki Laudát. Az égett arcú osztrák légitársaság-tulajdonos azonban optimista, a Ferrari-szurkolók nemkülönben. A többi pedig a jövő zenéje... (roóz) A versenyautók valósággal megtáltosodtak... Benzinháború a Forma-1 világában - fordulatokkal Kinek mi jut eszébe a tavalyi Magyar Nagy díjról? Nigel Mansellnek minden bizonnyal az, hogy nálunk vált biztossá világbajnoki címe. A Willi- ams-csapat többi tagjának esetleg más... Ugyanis ekkor jelentette be a FISA, a Forma-1 vezérkara, hogy — a Williams érdekeit súlyosan megsértve — a továbbiakban másképp értelmezi a régi szabályt... Dehát miről is van szó? A Forma-1 történetében alighanem a legtöbb vita azon volt, hogy milyen és mennyi benzint használhatnak a kocsik. Eleinte egyáltalán nem volt korlátozás, majd megállapodás született, hogy az akkori legjobb 100 oktános benzin a megengedett. Plusz két oktán fölött azért szemet hunytak, így persze minden csapat 102 oktánost használt. A nagy benzinbotrány 1984-ben tört ki, amikor az egyik Tyrrell tankjában oktánszámnövelő anyagból készült golyócskákat találtak. Több sem kellett a FISA-nak: a csapatot egész évre kizárta a versenyből. Nagy viták voltak a mennyiség körül is. Amikor a turbók teljesítménye már veszedelmesen megnőtt, korlátozták a kocsik benzintankjának méretét. A válasz: sok kocsiba mínusz 30 fokra hűtve töltötték be a benzint, mert így több fért a tankba. Utóbb ismét az összetétel került a csatározások középpontjába. A szabály szerint a versenybenzinben csak olyan anyagok lehetnek, amelyek a kútbenzinben is megtalálhatók. Nosza, az olajcégek, a Shell, az Elf, az Agip és a BP olyan folyadékot kísérletezett ki, amelytől a versenyautók valósággal megtáltosodtak. E csodaszerek a bőrre fröccsenve égési sebet, gőzeik pedig súlyos mérgezést okozhattak. A FISA először 100 oktánosra korlátozta a használható benzint, mígnem tavaly világossá vált, hogy ez nem elég. Új szabály kell. Azaz kellene. Csakhogy erről nem lehetett szó, mert a fennálló megállapodások értelmében minden csapat beleegyezése kell az érvényes szabályzat módosításához. Ezért került azután sor a ravasz „újraértelmezésre” — a tavalyi Magyar Nagydíj óta ilyenformán csak olyan benzin használható, amelynek anyagai a kútbenzinben azonos arányban találhatók meg. Korai lenne azt hinni, hogy ezzel megoldódtak a problémák: a benzinek laboratóriumi elemzése hónapokig tart, ezért a szabály gyakorlatilag betarthatatlan. a Williams— Renault-ról pedig újra az a hír járja, hogy szabálytalan üzemanyagot használnak. Úgy látszik, egyhamar nem lesz fegyverszünet a benzinháborúban... TmT (Ferenczy Europress)
