Békés Megyei Hírlap, 1992. június (47. évfolyam, 128-153. szám)
1992-06-24 / 148. szám
1992. június 24., szerda AUTÓSOKNAK A legújabb, Kompakt névre keresztelt „szovjet” autó prototípusa. A személygépkocsi kemény piaci harcot vív majd Európában és Japánban egyaránt MTI KÜLFÖLDI KÉPSZERKESZTŐSÉG Mi ez a miénkhez képest! A szomszéd biztosítása! Nem szeretem a hasonlítgatásokat különösen ha azokat nem a saját zsebeimhez mérten teszem, hanem a nyugati autóséhoz mérem. Ezúttal megkockáztatom, hogy északi szomszédaink hasonló cipőben (vagy autóban) járnak, mint mi és nézzék csak meg, hogy az ott is jól gazdálkodó biztosító mennyivel olcsóbban megszámítja a kötelezőt, mint hazánkban. A szlovák biztosító hivatalosan közzétette a Stop hasábjain, hogy melyik jármű után mit kell egész évre befizetni. A kötelező biztosítás motoros járművekre, amelyek súlyban nem érik el a 400 kilogrammot: 1.50 köbcentiig 60,— Kcs. 2. 50—350 köbcentiig 120,— Kcs. 3.350 cm3 felett 168,—Kcs. Automobiloknál ha a súlyhatár 3500 kilogramm: 1. Kétezer köbcentiig 288,— Kcs. 2. Kétezer cm3 fölötti kategória 84,—Kcs. Könnyű fuvarozásra alkalmas autók: 1.3500 kg súlyhatárig 840,— Kcs. 2. 3500—12 ezer kilogrammig 1140,— Kcs. 3. 12 ezer kilogramm felett 1620,— Kcs. Az összegek egy évi biztosítási díjat jelentenek. Z.F. Az új Honda CRK. Lipcse: az 1992júniusában piacra kerüld új Honda CRK személygépkocsi, amelyet a közelmúltban mutattak be a nagyközönségnek a hagyományosan megrendezett autókiállításon. Az új gépkocsi óránként 210 kilométer megtételére képes MTI-TELEFOTÓ Próbaúton a Saab 9000 CS-vel A Saab új típusa, a Saab 9000 CS, mely turbófeltöltővel 195 LE-s motorteljesítményű, 2,3 liter hengerűrtartalmú, 4 hengeres, 16 szelepes, vízhűtésű, a tavalyi Frankfurti Autószalonon debütált a nagyközönség előtt. E típuson a gyártó cég kívül- belül több olyan módosítást hajtott végre, mellyel nagyban növelte a jármű passzív (ajtókba acéllemez-merevítéseket épített) és aktív (új első futóművet fejlesztett ki) biztonságát. A csomagtartó oldalait megmagasította és a zárófedélre egy kis légterelőt is szerelt. A hűtőrács áttervezésével nagyban növelte külső „szépségét” az autónak. Az első szemlélődés után ismerkedjünk meg a műszerfallal, illetve a kapcsolók rendeltetésével. A kormányoszlopot — melynek középső részébe építették az Airbagot, azaz a légzsákot, mely ütközéskor felfújódásával védi a vezetőt — kétféle magasságba lehet állítani. Az ülést három variációban elektromos kapcsolókkal egy gombnyomással a kívánt értékre lehet hozni. A műszerfalon bal oldalt egy hagyományos fordulat- számmérő helyezkedik el, középen a sebességmérő óra, és jobb oldalt a vízhő-, turbónyomást jelző, valamint a benzinmérő óra. A műszerfal középső részén találjuk a LED-es kijelzővel ellátott feszültségmérő műszert is. Egy fedélzeti komputer segítségével kontrollálni tudjuk a fékolaj, a motorolaj, a fékbetét állapotát, külső-belső hőmérsékletét, valamint az utolsó 100 kilométer átlagfogyasztását is. Az indexkart a kormány- oszlopon bal oldalt helyezték el, egybeépítve a távolsági fényszóró kapcsolójával, jobb oldalt pedig a kétfokozatú ablaktörlő-kapcsoló kart. Az ablakmosó-berendezést úgy alakították ki, hogy egyidejűleg az ablaküvegre és az első fényszórókra is juttat mosófolyadékot. I A Saab szériatartozéka a KCKW-mentes légkondicionáló berendezés is, mely az utastér hőmérsékletét szinten tartja. A hűtött levegő az utastérbe több helyen jut be, és szabályozhatjuk az irányát is. Ehhez tartozik egy keverőberendezés is, amely a pormentes levegőt egyenletesen osztja el. A légáram útjába speciális szűrőket építettek be, így az utastérbe 15 mikronnál nagyobb légszennyeződés nem juthat be. A kocsi gyorsulóképességét a próbaúton igazán csak a városból kiérve ismerhettük meg. A turbónyomást mérő műszer 2500 fordulat/percnél mozdul meg, 3000-es fordulaton érezhető a gyorsulás, 6200-nál leszabályoz az injektor, így védekezik a motor a túlpörgés ellen. Az ötfokozatú sebességi fokozatok a le- és felkapcsoláskor szinte önmagukat kínálják, ezzel is elősegítik a motor optimális fordulatszámon tartását. A 205/60-as nagy méretű, széles kerekeken és a lökésgátlóknak köszönhetően a kanyarban és nagy sebességnél is az áramvonalas karosszéria szinte rásimul az úttestre... Az autó előnyei közé tartozik még, hogy a 100—110 km-es sebességnél a kinti zajok nem hallatszanak be az utastérbe, és az első szélvédőt sikerült a karosszériába olyan szögbe beépíteni, hogy a nagy sebesség ellenére sem ragadnak rá a rovarok. A170 km/h sebességig minden erőlködés nélkül lehet gyorsítani, 170—210 km/h között azonban a sebesség növekedéséhez már jobban kell a gázpedált nyomni. A tesztút végén a nagy sebességkülönbségek ellenére a komputer 15,4 literes átlagfogyasztást mért. Az autó tartozéka a programozható és elhangolódás esetén új állomást kereső autórádió is. A gyár vezetői szerint ez a négyhengeres, 16 szelepes motor annyira sikeres, hogy a közeljövőben nem is kívánnak rajta változtatni. G.P. Protokollban Az eset évekkel ezelőtt történt. A közlekedési vétség régen elévült, ma már bevallható. Különben is az egyik főszereplő— a külföldi delegáció vezetője — azóta politikai karambol áldozata lett. Valljuk be, nem is önhibáján kívül. Jelenleg is vád alatt áll tömeges — emberáldozatokat követelő — balesetek előidézéséért, (hatalom)ittas, agresszív vezetésért. Akkor azonban még ő volt a .Magas Vendég”. Egyszerűség kedvéért maradjunk a továbbiakban is ennél a megnevezésnél! Minden az Ajtósi Dürer sor és a Dózsa György út sarkán kezdődött. Egy szép nyári reggelen ide gördült be a haloványkék 408-as Moszkvics. {Ebben a „haloványkékben" persze van némi túlzás. Inkább átmenet volt a vízkék és a lábaskék között. Az idősebbek biztosan emlékeznek még ezekre a pompázatos dukkó- színekre.) No, de ez mellékes! Ezen a kocsin a legfeltűnőbb úgysem a szín volt, hanem a két hatalmas T betű. Egy elöl a díszrácson, egy pedig hátul. Félig eltakarva a rendszámtáblát, enyhén beleágaskodva a visszapillantó tükör képmezejébe. Feleségem — vagy kéthetes jogosítvánnyal — akkor kezdte igazán élesben gyakorolni a városi vezetést. Némi bizonytalankodás és többszöri kormánykorrekció után sikeresen rákanyarodtunk a Dózsa György útra. Jobbra feltűnt az akkor még valóban Felvonulási tér. Ám, különös, az egész hatalmas téren egyetlen autó sem parkolt. Általában valami, szinte sejtelmes csend vett körül bennünket. Se a közelben, se a távolban egyetlen gépkocsi sem látszott. Még egy árva motorkerékpár sem. Ilyet, ebben az órában, itt még soha nem tapasztaltam. Mintha valaki kiirtotta volna a járművezetőket. Felágaskodott bennem a gyanú és óvatosságra intett. Ilyen helyzetben „cinkos, aki néma”. Szóltam is azonnal a kormányt elszántan és kifehéredett inakkal, keményen markoló amazonnak: —Te, Egér! (Mért magunk között így becézem—olykor sajnos mások előtt is, ami a közértben nem egyszer kelt indokoltnak tűnő rémületet.) Jobb lenne, ha kihúzódnál a külső sávba! A mitfahrer szava parancs. Már húzódott is. Természetesen amolyan tanulóvezetőliöz méltóan, egyenesen be a legelsőbe. Még a tiltakozásra sem jutott időm, amikor már mögöttünk nagy vijjogással megjelent az első „mikiegér". Utána a másik. Majd még egy. Aztán a fellobogózott gyászszínű Mercedesek. Az elsőben a „Magas Vendég”. A mögöttük sivalkodó mikiegereket a póttükörben már csak sejteni lehetett. A járda szélén ekkorra már jelentős tömeg sorakozott fel a „Magas Vendég” fogadására. Itt kérem meg a kedves olvasót, ne legyen szkeptikus. A Magas Vendég-járásba belefásult korunkban — igenis —minden alkalommal összegyűlt az üdvözlő tömeg. Spontánul és őszintén. Nem kellett hozzá agitáció, még kevésbé az iskolák és üzemek valamiféle kivezénylése. Egy 25—30 perces útlezárás, ami a gyalogátkelőhelyekre is kiterjedt, bőven elegendő volt. Közben a gyászkeretes T betűkkel dekorált Moszkvicsot már el is hagyta az első mikiegér. A második—nyilván vehemensebb— őre a közrendnek tárcsája lapjával ütemesen verte a motorház tetejét, ott haladt közvetlenül mellettünk, s közben szünet nélkül kiabált valamit. Vonakodnék elhinni, hogy az asztali áldás szövege lett volna, bár Isten nevét többször is hiába szájára vette. Szép újprotokolltárcsájának középsőfoltja vagy arcának kigyúlt pofazacskói voltak-e vörösebbek? Ennyi idő múltán ki tudná megmondani már? Nejem akkor még kellő gyakorlat híján nem tudott beilleszkedni a forgalom ritmusába. Egyre inkább lemaradt. A kék Moszkvicsot és a tárcsával szinte hozzáláncolt motoros rendőrt egymás után hagyta el a többi mikiegér. Idejét éreztem, hogy ismét közbeavatkozzam : —Ne haragudj—dadogtam szerényen, ugyanis már akkor is zavarta, ha belebeszélek a vezetési stílusába—, most már talán mégis időszerű lenne kimenned legalább a legközelebbi jobb oldali sávba! — Megőrültél? —förmedt rám őszinte felháborodással. — Mindjárt balra kel! fordulnom az Andrássy útra. Csak innen fordulhatok. Te úgy látszik, már teljesen elfelejtetted a KRESZ-t. Mit lehet erre felelni? Hallgattam. A csendet csak a tárcsa egyhangú csattogása, a káromkodások litániája zavarta csak, meg az egyre hangosabb nevetések és a feldübörgő taps a járda felől. A Hősök terénél, ahol legsűrűbb volt a tömeg, végre kialakult a teljes protokoll sorrend: elöl öt mikiegér, immár hatodiknak utánuk a következő, aki enyhén szederjes arccal most már teljes erőből csépelt egy hatalmas T betűkkel díszített Moszkvicsot, ezt követi a fekete Mercedes, mélyen a hátsó ülésbe süppedve az űzött tekintetű, betegesen sápadt „Magas Vendég", majd a kíséret és végül ismét hat mikiegér. Másnap meg is írta a sajtó. Hiába, a korabeli sajtó már ilyen volt: személyre, sőt személyiségre való tekintet nélkül, leplezetlenül megírta az igazságot. íme a szinte minden lapban egyformán szerepelt fordulat: „Tegnap a reggeli órákban a hazánkba érkezett Magas Vendéget a Hősök terén vidám és lelkesen ünneplő tömegfogadta...” Szabó D. Pál, Begördül az Uniroyal is Sokunk számára ismeretlen ismerős az Uniroyal márkanév. Az autóval foglalkozók tudják, hogy egyike Európa legnagyobb gumiabroncsgyártóinak, s egy szűkebb kör még azt is ismeri, hogy az Uniroyal abroncsok vizes úton igen jól tapadnak. Azt már azonban kevesen tudják, hogy a céget 1868-ban alapította egy belga katonatiszt — és 1979-ben a Conti- nentallal való fúzió'után Európa második legnagyobb gumigyártója lett. Az is újdonság lehet, hogy nemcsak a nagyobb európai személyautógyáraknak gyári beszállítója a cég, hanem a VW, a Ford, a Mercedes teherautók is Uniroyal abroncsokon gördülnek. Személygépkocsi-abron- csokat kétféle választékban kínálnak: nyári és téli változatban. Egy példa: nyáron, az óránkénti 180 kilométeres sebességig az Uniroyal a Rallye 300-as típust javasolja. A „Rallye” márkanevet náluk mindig egy esernyő követi, jelezve, hogy speciális, csőgumiról van szó. Nem is akármilyen tapadású nyári vizesgumiról, hiszen a világ szaklapjainak egyöntetű véleménye szerint az Uniroyal a legjobb ebben a kategóriában. Nem tagadják meg jó tulajdonságaikat ezek a gumik akkor sem, ha netán hóba kerülnek. Az MS PLUS 3 téli gumi egy jó súlyelosztású és jól kiegyensúlyozott abroncs, ami az esőben is, hóban is egyaránt kiváló. Ez az együttesség azért is fontos, mert a télinek nevezett hónapokban mostanában — és a statisztika szerint is — több az eső, mint a hó... Legújabb, mondhatni exkluzív típusuk az RTT 1 jelű, egészen friss fejlesztésű és a többiektől külsőre is alaposan elütő Z kategóriájú abroncs. Ez a Z betű egyébként azt jelzi, hogy a gumi a 240 kilométeres óránkénti sebesség felett (is) alkalmas. Az Uniroyal most bemutatkozik Magyarországon — és szeretné, hogy megismerjék termékeinek jó tulajdonságait. Az esernyő jelű abroncsok a közeljövőben megjelennek a hazai elárusító helyeken. Fő nagykereskedő az Interag, így itthon is kapható lesz forintért, a „vizes menő”.
