Békés Megyei Népújság, 1985. augusztus (40. évfolyam, 179-204. szám)
1985-08-08 / 185. szám
1985. augusztus 8., csütörtök Dinnyeéréskor Pozsáréknál Húszéves a Hungarocamion Rosszul kezdődött. Amikor május közepe táján kiültették a dinnyepalántát, hűvös, esős volt az idő. Május végén a hirtelen bekövetkezett hőség meggyorsította a fejlődést, de aztán ismét hűvösre fordult az idő, ami elég sokáig tartott. A júliusi „dinnyeérlelő”, nagy meleg végül is mindent pótolt. Már napok óta érik a dinnye Pozsár János med- gyesegyházi egyéni gazda földjén is. A termés kitűnőnek mutatkozik. Nem látok ehhez hasonlót a környéken. — Mi a titka a dinnye- termesztésnek? — kérdezem tőle. A válasza diplomatikus: — Az nem titok, hogy jól gondozott föld, bemunkált, betáplált talaj, jó palánta kell hozzá. És szerencse, amiből az idén nekem is kijutott. Ugyanis későn szállították ki a trágyát, emiatt késett a szántás, majd a palántázás is. Az időjárás pedig olyan volt, hogy a késés kedvezett. — Minden termelő arra törekszik, hogy minél előbb eladhassa a dinnyét. Nem igaz? — Természetesen. Kezdetben 15—20 forintért is el lehetett adni kilóját, most pedig jó, ha 8—10 forintot kapunk érte. — Milyen fajta görögdiny- nyét termeszt? — A hevesi F—l-e&t és szigetcsépi hibridet. Nem feltétlenül ragaszkodom ezekhez. Ha találok jobb fajtát, áttérek arra. Persze, óvatosan. — Kinek adja el a termést? — Teherautót fogadok, és a dinnyét Budapestre, a Bosnyák téri piacra szállítom. Ott éjjel-nappal van felvásárlás. — Mennyi egy ilyen szállítmányból a bevétele? — 25—30 ezer forint. Ebből lemegy a fuvardíj, a má- zsáló- és a piacjegy ára. — Hányszor fordul egy szezonban? — Négyszer-ötször. — Kifizetődő a dinnyetermesztés? — Ha legalább jó közepes a termés, akkor igen. Alacsony termésre ráfizet az ember. A jó év általában kiegészíti a rosszat. Egyesek úgy gondolják, hogy a dinnyetermesztők magas jövedelemre tesznek szert. Ám, ha órabérre átszámítom a keresetet, mindjárt kiderül, hogy az nem is olyan sok. — Mi a munka sorrendje? — Márciusban kezdődik a tápkockák, majd a melegágy előkészítésével. A melegágyba kerülnek a kockák, abba vetjük el a magot, aztán ápoljuk a palántát. Májusban következik a palánta- kiültetés. Két és fél holdra mintegy 13 ezer palánta kerül. Ebben a munkában az egész család, sőt, egy-két napszámos is részt vesz. — Mennyi bevételre számít az idén? A parasztember mindig óvatos volt. A dinnyeszezon végéig sok minden történhet még a szabad ég alatt. De azért elárulja, hogy legalább 100 ezer forintra számít. Ha pedig ebből a költségeket leszámítja, 40—50 ezer forint marad. Igaz, hogy a Bosnyák téri piacon jó híre van a med- gyesegyházi dinnyének. Pozsár János vigyáz is a minőségre. Csak olyat szállít, ami jó érett. A felvásárlók már ismerik. Így aztán nem kell sokat várakoznia, amíg a portékáját eladja. Pásztor Béla Uj üzemrésszel bővül a tejporgyár Az ipari savas kazein ragasztó-alapanyag, amit főként a papír-, a bőr- és a repülőgépgyártásnál alkalmaznak. Az alapanyagot, a szárított tehéntúrót jelenleg még a Hajdú Megyei Tejipari Vállalat berettyóújfalui üzemében készítik. A termelést megdrágítja, hogy a szárításhoz szükséges hő előállítása tüzelőolajjal történik, a technológia pedig elavult. Emiatt a berettyóújfalui helyett új szárító’ berendezést hoznak létre a vállalat gyulai tejporgyárában, ahol korszerű technológiát és gázfűtést alkalmaznak. A fizikai munkát csaknem teljesen kiküszöbölik. Kiss György főmérnök tájékoztatása szerint a vállalat a szárító létrehozásához racionalizálási hitelt vett fel, amelynek a visszatérülési ideje a számítások szerint 2 év. Pontosabban kétszer öt hónap, mert ipari savas kazeingyártás csak május és szeptember között történik, amikor a legmagasabb a tejtermelés és a felvásárlás, a fogyasztás pedig viszonylag alacsony. — A szeghalmi és a nagy- bánhegyesi tsz-ek, valamint a gyulai és a berettyóújfalui tejüzem feleslegét dolgozzák itt fel, ami naponta 120—140 ezer liternek megfelelő meny- nyiségű tej — mondja Kiss Gyögy. — Mikor kezdik? — Augusztusban két hét próbaüzemelést tartanak, azután megtörténik majd az üzembehelyezes. — Mennyi lesz az évi termelési érték? — Egy szezonban 250—300 tonna kazeint állítanak elő, aminek az ára 40—45 millió forint. — Eladható? — Vásárlóink a papír-, a bőr- és a repülőgépgyártóipar. — Nem lehetne exportra is juttatni belőle? — Ha a minőség kifogástalan lesz, akkor igen. Van még egy feltétel: a tejtermelésnek, illetve a felvásárlásnak legalább a jelenlegi szinten kell maradnia. Egyébként már van érdeklődés, de egyelőre nem tervezünk exportot. A gyulai tejporgyárban tejföl, író, jelentős mennyiségű és kiváló minőségő vaj, borjútáp-alapanyag, valamint tejpor készül. Ehhez jön augusztus végétől a kazein, amely értékben az össztermelést mintegy 7—8 százalékkal növeli majd. P. B. útállomás köré nőtt kistelepülés volt. A hasonló orosz- országi helységektől talán csak annyiban tért el, hogy nem messze tőle kína; parasztházak tapadtak egymáshoz, amelyeket deszkából, furnérdarabokból és rozsdás bádoglemezekből tá- koltak össze, s elnevezték Fucsiadának, miután már egy egész telep emelkedett ki a földből. A kikötő, az új lakónegyed és Mogadou ösz- szekötéséve] várossá fejlődött. Akkoriban a többség még oroszokból állt, és ezért nem érezték magukat idegenben. A cári hatalom megdöntésének híre Harbinban is riadalmat keltett, s két táborra osztotta a polgárokat. Egyesek lelkesen üdvözölték a forradalmat, mások viszont rosszat sejtettek. Knyazev azt vallotta, hogy ő maga egyik félhez sem csatlakozott, és inkább saját nézőpontot meg önálló véleményt igyekezett kialakítani. „A világháború éveiben — mondotta Knyazev — az én nemzedékemhez tartozó fiatalok elvesztették a győzelembe, az államhatalom és az erkölcsi szilárdságba vetett hitüket. Minthogy a kételkedés hulláma engem is magával sodort, megzavarta gondolkodásomat, s ezért sem tudtam megérteni a forradalmi változások célját. Zilált lelkiállapotban voltam, szkeptikusan, valami kamaszos lezserséggel szemléltem az életet.” Még egy másik ok is közrejátszott ebben. Knyazev gyermekkorától kezdve világ körüli utazásról ábrándozott, s leikébe hatoltak Verne Gyulának, a nagy álmodozónak a technikával összefüggő merész jóslatai is. A mérnöki diploma megszerzése után Knyazev különleges embernek kezdte tartani magát; olyan személynek, akinek nincs köze a politikához, mert mérnökre mindenütt szükség van. Ügy vélte, csak a műszaki értelmiség képes talpra állítani és felépíteni egy új Oroszországot. A Vörös Hadsereg győzelmeiről szóló újsághírek mintha összekovácsolták volna Harbin lakosságát. Akadtak viszont olyanok, akik reménykedni kezdtek abban, hogy sokáig nem maradnak hatalmon a bolsevikok. Ez a kis csoport akkoriban optimistákra és pesszimistákra oszlott. Az előbbiek érzelgős dalokat énekeltek a gyönyörű Oroszországról, amely már „felszabadult” a kommunisták uralma alól; az utóbbiak pedig — előre megjósolva a teljes pusztulást —. mint a hollók, csak károgtak. Az oroszok közül néhá- nyan azokban a napokban tértek vissza szülőföldjükre. Noha Knyazev Harbinban maradt, mégsem gondolt arra, hogy örökre elhagyja Oroszországot. Szentül hitte: a bolsevik hatalom megbukik, és helyreáll a „normális demokratikus rend”. Ám ha nyíltan akarunk beszélni, Knyazev attól félt, ami hazájában végbement. Úgy gondolta, hogy majd szép csendben kivárja a viharos események végét. Nemsokára Mandzsúriába özönlöttek a menekültek és az emigránsok. Mindenféle rágalmakat kezdtek terjeszteni hazájukról. Knyazev feszült figyelemmel hallgatta a pánikszerű mendemondákat, és csak azután határozta el, hogy nem tér vissza az országba. Teltek-múltak az évek. A bolsevikok hatalma megszilárdult egész Oroszországban. Ez zavart és csüggedést okozott az emigránsok között. „Azóta eltelt egy évtized — mesélte Knyazev —, s most már látom, akkortájt olyan helyzetben voltam, mint az a hajótörött, aki nem tudja, hogyan vontassa el hajóját a zátonyról. Mi magunk azért vagyunk hibásak, mert képtelenek voltunk megvédeni szülőföldünket, Oroszországot; és hagytuk, hogy a rongyos emberek kifosszák. Ügy tűnt, az egész orosz életforma kizökkent a kerékvágásból, és senki sem mondhatta meg, mikor meg hogyan ér véget ez a zűrzavar. Most már tisztán látom: elfordítottuk fejünket — s úgy is éltünk, hogy csakis hátrafelé tekintettünk. Az új Oroszország születésében pusztulást láttunk. Sok esztendő telt el, amíg megértettem, hogy nem Oroszország megmentésére, hanem jövőjére kellett volna gondolnunk. Oroszország a mi lélegzetünk és segítségünk nélkül is létezett .,. Lassan az emigránsok helyzetébe kerültem. Tragédiánk oka abban keresendő, hogy nem tudtuk elfelejteni, aminek életünket szenteltük hazánkban; s ugyanakkor képtelenek voltunk megszokni külföldön az idegen szokásokat.” Fordította: Bukovinszky István (Folytatjuk) A hazai és a külföldi utakon gyakran találkozhatunk zöld-sárga kamionokkal. A húszesztendős Hungarocami- ont Európában is a nagyfuvarozók között jegyzik. Ma már nem az egyetlen magyar cég, amely külföldre fuvarozza a hazai termékeket, s onnan importárut hoz. Am ma is a legnagyobb, s állja a versenyt a konkurren- ciával. Amikor 1966-ban a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium megalapította, már eleve a nemzetközi fuvarozásra szerződtek. Azóta viszont sokat változott a világ, s hol van már az a 300, jórészt korszerűtlen teherautó, amit a Tefutól örököltek... — Rég bezúzták — mondja Pető Ernő, a Hungarocamion üzletpolitikai osztályának helyettes vezetője. — Ma már 1600 járművünk járja a világot, s mindet saját erőből vásároltuk. Persze, olyan tőkeerősek nem vagyunk, hogy ne szorultunk volna hitelre, de mindig pontosan törlesztettünk. A kocsiállományunk több mint húsz százaléka hűtőberendezésű. A többi jármű se mind hagyományos, ponyvás kamion. Egyre több a speciális, konténer-, konfekció- és élőállat-szállító kamion, valamint vegyi és élelmiszerszállító tartálykocsi. A járműpark fele Rába, míg a többi Mercedes!, Volvo és Renault. A hűtőszerelvényeink java Mercedes, nagyon kedvező az üzemeltetése. Sajnos, a kamionjaink öregebbek az ideális kornál, márpedig ez nemcsak a költségek miatt hátrányos. A nemzetközi fuvarozásnak ugyanis nagyon ' szigorúak a szabályai, így például hétévesnél idősebb hűtőjárművek nem is kapnak szállítási engedélyt. Mammutfuvarozók Egy kívülállónak talán úgy tűnhet, hogy a Hungarocamion kényelmes helyzetben van, hiszen a megalakulástól máig főleg a magyar külkereskedelem szolgálatára áll. Tehát nem maradhat munka nélkül. Ámbár a tavalyi adatok azt mutatják, hogy a megbízások negyven százalékát külföldi cégektől kapták. — A magyar cégek is válogathatnak a fuvarozók között, s még az sem számít, hogy valutában kell fizetniük — mondja Pető Ernő. — Amikor egy magyar vállalat importál, tucatnyi engedélyt kell beszereznie, ám amikor külföldi fuvarozót bíz meg, akkor még a 100 ezer márkás megbízáshoz sem kell engedély. Az európai fuvarozók többsége pedig kisvállalat, néhány járművel, s így fölöttébb rugalmasak. Természetesen sem a kapacitásuk, sem a szolgáltatásaik nem hasonlíthatók a magunkfajta mammutfuvaro- zőkhoz. Egyébként a Hungarocamion meglehetősen speciális helyzetben van a magyar vállalatok között. Az országhatárokon túl kell boldogulnunk, hiszen például egy 4,5 ezer kilométeres közel- keleti útból mindössze 200 kilométer fut hazai tájakon. Szocialista nagyvállalatként kapitalista környezetben kell helytállnunk. Még a magyar termékeket is gyakran tőkés speditőrök, vállalatok megbízásából fuvarozzuk. És természetesen sok külföldi fuvart is vállalunk, így rendszeresen szállítunk Nyugat- Európából a Közel-Keletre. Az ottani magas fuvardíj lehetővé tette, hogy itthon évekig nem emeltük az árainkat. Ma már sajnos, kevesebb a megbízás a háborúk miatt, új fuvarozók léptek be. Egyre több török, lengyel és bolgár kamionnal találkozunk. — Az utóbbi esztendőkben olyan híreket is hallani, hogy a Hungarocamion több piacról kiszorult a kon- kurrencia miatt, s ezért kényszerült idén 300 sofőrt kölcsönadni a BKV-nak ... — Nem szorultunk ki egyetlen piacról sem, de az igaz, hogy kevesebb a fuvar, s több a vállalkozó. Húsz külföldi kirendeltségünk gondoskodik arról, hogy ne maradjunk munka nélkül. Viszont meg kell gondolnunk, hogy mit vállalunk el. Áron alul nem fuvarozhatunk. Kirendeltségeink érdeme, hogy kamionjaink ritkán járnak üresen. A hazafelé tartó járatok 80 százaléka árut hoz. Lehetőségeink persze olykor korlátozottak, hiszen kétoldalú államközi egyezmények szabályozzák, s ezek nem mindig liberálisak. Triesztben közös vállalatot működtetünk a Te- rimpexszel, Eurocar néven, míg bécsi székhellyel leány- vállalatot alapítottunk Peklar Transport néven. Egyetlen lehetőséget sem hagyunk ki, hogy még jobban megvessük lábunkat a szinte naponta változó piacon. Idén a kereskedelmi szervezetünket is átszerveztük, így például külön osztály foglalkozik a hűtő- és speciális járatokkal, hogy gyorsabban intéződjenek az ügyek. Körzeti irodák — A magyar külkereskedelmi vállalatok ma már nem egyeduralkodók az export-import lebonyolításában, hiszen egyre több vállalat kap önálló külkereskedelmi jogot, és ez bizonyára az önök piaci munkáját is megváltoztatja. — Beláttuk, hogy a régi módon már lehetetlen boldogulni. A külkereskedelmi cégek ugyanis a fővárosban vannak, s keveset tudnak a megyékben tevékenykedő termelő vállalatokról, akik feladják és fogadják az árut. Számunkra is előnyösebbnek látszott, ha közvetlen kapcsolatot építünk ki. Ugyanakkor az önálló külkereskedelmi jog révén a vállalatok maguk is kénytelenek foglalkozni a nemzetközi fuvarozással, de tapasztalat híján nincs könnyű dolguk. A fontosabb közúti átkelőknél már régóta vannak kirendeltségeink, amelyek a forgalomsízervezésben és a vámkezeléskor segítik a sofőrjeinket. 1984-ben viszont azt is elhatároztuk, hogy kiépítjük a körzeti fuvarvállaló irodák hálózatát. Idén tavasszal nyitottuk meg Győrben az első irodát. Tapasztalataink kedvezőek. További 3—4 iroda felállítását tervezzük a fontosabb ipari centrumokban, előreláthatólag Szegeden, Miskolcon és Pécsen. Háztól házig — A győri iroda csak fuvarszervezéssel foglalkozik? — Nem. A tájékoztatás legalább olyan fontos feladata. A megyékből is gyakran felhívtak bennünket, érdeklődnek, hogyan kell szabályosan szállítani. Tudják, hogy mi ismerjük a külföldi előírásokat, s ez a csomagolásra is vonatkozik. Ha a körzeti irodáink tanácsot adnak, akkor egyúttal ajánlják a saját szolgáltatásainkat, s ha nem is mindig, de gyakran fuvar is lehet a tájékoztatásból. Többnyire úgy ajánljuk magunkat, hogy próbálják meg. Háztól házig fuvarozzuk az árut és gyorsan. Nálunk nincs átrakás, mint a vasúton, és arra is képesek vagyunk, hogy az árut terítsük, azaz kívánság szerint több helyen lerakjuk. Bevezettük az expressz áru- szállítást is, amely gyorsaságban csaknem felveszi a versenyt a légi szállítással. Dalia László Csomagológép Különféle kohászati termékek, főleg hidegen hajlított profilok csomagolására alkalmas gépet konstruáltak a Dunai Vasmű tervezőirodájának szakemberei, a kombinát lemezfeldolgozó gyáregységével közösen. A csaknem teljesen automatikusan működő gép hermeti- kus burkolattal látja el az árut. Nagy szükség van rá, hiszen a jövő év elején üzembe helyezik a Dunai Vasmű 6. profilgyártó sorát is, s ez az eddigieknél lényegesen finomabb kivitelű, már valóban precíziós profilokat készít, részben a hazai jármű- és bútoripar számára, részben pedig exportra. Az ilyen profilok szállítása már elképzelhetetlen olyan gondos csomagolás nélkül, amely megóvja őket a sérüléstől, tengeri szállítás esetén pedig a sós levegő korrodáló hatásától is. Kora reggel a Dobozi Petőfi Tsz háztáji lucernásában Fotó: Fazekas László
