Békés Megyei Népújság, 1975. január (30. évfolyam, 1-26. szám)
1975-01-09 / 7. szám
Évn vitás 9 m könnyűiparban Hí integráció hétköznapjai Vonat indul — 1980 felé Hatékonyabb gazdálkodással tovább javul a belföldi ellátás Ä. felhasznált nyersanyagai-1 nak 80 százalékát importáló! könnyűipar az eddiginél sokkal hatékonyabb gazdálkodást tervez az idén. Mint a minisztériumban az MTI munkatársának elmondották, az 1975. évi ■terv készítése során fő feladat a tőkés piacokon végbemenő folyamatok következményeinek előrebecslése, a várható kedvezőtlen hatások áthidalása volt. A tervszámításokban már figyelembe vették a termelői árrendezést. S a leginkább érintett ruházati iparban megváltoztatták az árak képzésének módszerét, ami végső soron a lakosság igényeinek jobb kielé- téséhez vezet majd. Az ágazat a tervek szerint 1975-ben a termelés mennyiségét 6, a belföldi szállításokat 5, az exportot pedig 9 százalékkal növeli. Ez nem lebecsülendő célkitűzés, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy 1974- ben például a textilgyárak — egyebek mellett — 350 millió jiégyeztméter pamutszövetet, 38 millió négyzetméter gyapjúkel- méfe, 52 millió négyzetméter selymet készítettek. Tizenkét- málliárd forint értékű konfekcióipari termék, 13,5 ezer tonna kötöttáru, 42 millió pár lábbeli készült, 7,3 milliárd forint értékű bútor és más lak- berendezési tárgy, valamint 320 ezer tonna papír és karton került ki a hazai gyárakból. 1975-ben a terv szerint a konfekcionált és kötszövött termékeket előállító iparágak termelését . nagyobb arányban, a méteráru gyártókét kisebb mértékben növelik. A könnyűipari cikkek kiskereskedelmi forgalma várhatóan 6-7 százalékkal nő. Nemcsak a berendezéseket és anyagokat kell az eddigieknél jobban hasznosítani az idén. Miután a könnyűiparban foglalkoztatottak száma 1975-ben várhatóan mindössze 0,7 százalékkal nő, a tervezett többtermelés mintegy 90 százalékát a termelékenység növelésével kell biztosítani. Még inkább előtérbe kerül a munkaszervezés, a szakképzettség és a vezetési szint növelése, s az eddigieknél is hatékonyabb munka. A IV. ötéves terv utolsó esztendejében különösen nagy figyelmet igényel a beruházások gondos, tervszerű előkészítése és maradéktalan végrehajtása. 1975-ben az egyedi nagyberuházások közül a legjelentősebb a dunaújvárosi hullámvertikum és a kiskunhalasi kötöttárugyár, valamint a Simon tornyai bőrgyár fejlesztése; e beruházások egyébként már az átmenet folyamatosságát ig szolgálják a következő ötéves tervre. (MTI) Magyar - kereskedelmi Dr. Sághy Vilmos belkereskedelmi minisztériumi államtitkár szerdán aláírta Varsóban az 1975. évi magyar—lengyel belkereskedelmi választékcsere és műszaki-tudományos együttműködési megállapodást. A kölcsönösen bővülő közvet- | veszünk. A munkásak 3—10 százaléka mehet el a lakásépítő brigádba. A gyári kollektíva választja ki őket a legjobbak közül. Általában csak azok mehetnék, akiknek már van lakásuk. Ha olyan is bekerül a brigádba, aki maga is igénylő, eleve lemond arról, hogy az általa épített lakásból kapjon. (Ez is egyik példája annak, amivel Kubában lépten -nyomán találkoztam: A közösség érdekeinek mindig alárendelik az egyéni érdeket. Azt hiszem, ezt a szellemet is még a „hegyekből” hozták magukkal. De jól tudják, hogy szüntelenül ápolni kell.) Hogy ez alaitt az idő alatt ne legyen termeléskiesés a gyárban, a többiek nyolc óra helyett tízet dolgoznak. És mi erre az építőbrigádok válasza? Ha otthon a gyárban tíz órát dolgoznak a többiek, mi is annyit dolgozunk az építkezésen. Természetesen a .gyárban rádolgozott plusz két óráért nem vesznek fel túlórapénzt, hiszen ebből kell fizetni, a gyár béralapjából azokat is, akik lakást építenek. De térjünk vissza Alaimárbá, Az építkezés vezetője ugyancsak önkéntes — és véletlenül újságíró. Az ifjúsági szövetség központi lapjának ifjúságnevelési rovatát vezeti. Most egy ideig az új város építését. „Ala- már tervét egy kubai mérnök, Julio Ramirez és munkacsoportja készítette. Felhasználták a világ minden táján összegyűlt városépítési tapasztalatokat, itt a makett, nézzék, ilyen lesz...” Nézzük, s ha leírására nincs is mód, csodáljuk és irigyeljük. Nem csak azt, hogy társadalmi munkával tíz év alatt olyan nagy várost építenek, mint két Szolnok, de azt is, hogy ez a város már a fejlett szocialista társadalomnak megfelelő szinten fogja szolgálni lakóit. $ havannai munkások fognak lengyel kapcsolatok len árucsere körülbelül 18—20 cikkcsoportot érint, így egyebek között ez évben ruházati, elektromos háztartási cikkeket, rádiókat, cipőket, édesipari termékeket stb. kapuink rövidáruk, textíliák, cipők, elektromos cikkek, műszaki áruk ellenében. lakni. De ezzel a módszerrel az egész országban meg fogjuk oldani a lakáskérdést.” *«« Hadd folytassa a gondolatot mformátorunk, a KB gazdaság- politikai osztályának egyik vezető munkatársa, Manuel Gran- ja: „Ezt a tömegesen elterjedt mozgalmat úgy irányítjuk, hogy sok más gondot is megoldjunk vele. Például a rohamosan fejlődő ipar, az iparszerű mező- gazdaság infrastrukturális problémáját. Oda építjük az új falvakat, városokat, ahol a munkaerőszükséglet jelentkezik. Az új bányák, ipartelepek, gyárak mellé. Nagy jelentősége van a dolognak a munkatermelékenység emelése szempontjából is. Ne feledje, hogy ily módon az építőiparban válogatott munkaerő jelenik meg, abban az időbén, amikor a legfejlettebb gépek, a technika is bevonul az építésbe. Már most tapasztaljuk, hogy az önkéntes brigádok néhány hét után magasabb termelékenységgel dolgoznak, mint a ,profi” építőmunkások. Nem kétséges, hogy ez az új mun- kaerkölcs rövidesen általánossá válik.” 0*0 Ebben a riportsorozatban kevés szó esett eddig arról, hogy a rövid másfél évtized alatt irgalmatlanul nehéz volt a kubai nép élete. Sort kerítünk még erre is, de talán így a helyes, hogy előbb a ma és holnap örömeiről, gondjairól essék szó. Ök legalábbis így szeretik. Fidellel mondják: „Túléltük a nehéz éveket, most már élni akarunk.” Az „élet” sok mindent feltételez, iskolát, kórházat, ipari objektumot, utakat, kereskedelmi flottát, de mindenekelőtt Lakást. Ahol az emberek élnek. (Folytatjuk) Varga József Megszűnőben a gépkocsi és a repülő varázsa, különösen mióta kezdjük felfedezni korlátáikat. Az angol és a francia vasutak legújabb adatai ma már arra utalnak, hogy ez a „kiábrándulási” folyamat gyorsul. Mindenekelőtt persze azért is, mert gyorsulnak a vonatok. A francia „Capitole” vonat utaslétszáma — mióta a vonat 200 kilométeres csúcssebességgel közlekedik — 35—40 százalékkal nőtt. Angliában a Liver- I pool-, illetve a Manches ter-vo ^ nalakon a nagy sebességű villamos vonatok bevezetése óta az utaslétszám megkétszereződött. Nemzetközileg kialakult az ítélet: az autó legfeljebb 200 kilométerig, a repülő minimum 800 kilométernél hosszabb útra, a kettő közti távolsági sávban pedig a vasút használható a legjobb hatásfokkal. így az utóbbi évtizedben világszerte nagy tempóval indult el a vasutak fejlesztése, és mindenütt főképp a gyorsaság növelését szorgalmazzák. Csúcs-expresszek A vasúti személyszállítás fejlesztésének két zónája létezik. Az első a 120 kilométeres óránkénti sebességtől a 250 kilométeres sebességig terjed. Ehhez ugyanis nem kell alapvetően átépíteni a pályákat, és átszerkeszteni a mozdony- és kocsikonstrukciókat. Ebben a zónában eddig a legjobb teljesítményt a japánok érték el; Tokió és Osaka közt a Tokaidó expresz- 6zel. Ennek csúcssebessége 250 kilométer. Utazási átlagsebessége persze „csak” 180—190 km. Ma már egy-egy francia, olasz, NSZK és amerikai vonat is nyújtja ezt a teljesítményt. A Szovjetunióban a Moszkva— Leningrad között közlekedő Auróra-expressz „tartja” a lépést a csúcs-expresszekkeL Ezek a csúcs-expresszek azon- | ban még mindenütt csak min- S tavonatok. A nemzetközi élvo- : nal sebesség-átlaga nem lépte ; túl a 120—140 km-t. Az átlag- ; sebesség várhatóan 1980-ra ; emelkedik majd 180—200 tom- ; re. Költséges program ez. Min- ; denütt fontolva haladnak vele. • Példamutatóan józan etekinlet- ! ben is a szovjet szakemberek j álláspontja. Szerintük ugyanis l a csúcssebesség csak egyik esz- ; köze a menetidők csökkentésé- 5 nek. A másik lényeges tényező lehet, ha az összes műszaki és szervezési lehetőségeket -feltárjuk és kihasználjuk. Ezáltal jobban megközelíthető az a maximális utazási sebesség, ami mind műszaki, mind gazdasági szempontból elfogadható — tehát általánosítható. Az úgynevezett második sebességi zónában pedig még mindenütt csak kísérleteznek az óránkénti 300 km feletti sebességekkel. Ebben a zónában kerül a légpárna, mágnes-mező a szerelvény alá vagy bújtatják csőbe a vonatot. Vonóerőként alkalmazzák a gázturbinás meghajtást... Ezek az ezredforduló táján válhatnak általánossá. Ma a realitás a 200 km körüli sebesség e’érése — 4—6 éven belül. A KGST-országok vasút- íejlesztőinek ez a céljuk. A gyár igazsága Közismert, hogy hazánk nagyobbrészt a Ganz-MÁVAG termékeivel érdekelt ebben a programban. Az idén 130 éves gyár jó nemzetközi hírnevet szerzett magának. A gyár legnagyobb megrendelője — csaknem három évtizede, változatlanul — a szovjet vasút. Ma már több mint 400 magyar gyártmányú 3- és 4-részes motorvonat fut a szovjet vasútvonalakon. Lám autóbuszainkkal és motorvonatainkkal jelentős részt vállalunk a szovjet közlekedés feladataiból, ám ez felelősség is az érintett gyáraknak. E felelősség érvényesülése mindenekelőtt a műszaki színvonal „karbantartásában” kívánatos. Elkezdődött tehát a vasút reneszánsza. Igaza volt a Ganz- MÁVAG-nak a 60-as évek végén, amikor a vasúti járműágazat gondozása mellett döntött, most viszont lépést kell majd tartania ezzel a „reneszánsz- szal”. A gyár motorvonatai jelenleg 140 km-t „tudnak” óránként. Ezt kell — a kényelem, a befogadóképesség, a biztonság növelése mellett — átlagosan I 160 km-re emelni az ötödik ötéves tervben. Ehhez a műszaki- gazdasági tervek elkészültek, Sebesebben a KGST-vei A Ganz-MÁVAG új 6 részes motorvonata minden tekintetÉlőnyúl-export A békésszentandrási Tessedik Vadásztársaság hálóval va- l | dássza a nyulakat 50« nyúl értékesítésére kötöttek szerző- | § iéste melyeket exportra szállítanak (Fotó; Ambrus) ■ ben a kor színvonalán áll. A legdöntőbb pedig, hogy a gyártás-szervezés is a legkorszerűbb szempontok szerint folyik: elkészültek ugyanis a tervek az új motorvonat nemzetközi gyártási kooperációjához ég ezek alapján már létrejött a megegyezés is a szovjet és h csehszlovák iparral. A kialakulóban levő kooperáció lényege a főegység-szakosodás. Ez sok szakember szerint a nemzetközi termelési együttműködés leghatékonyabb formája. Minél több nemzeti ipar kapcsolódik be valamely termék gyártásába, annál gyorsabban és — relatíve — olcsóbban lehet elérni a végtermék legjobb műszaki színvonalát. Az új 6 részes motorvonathoz az 1000 lóerős, korszerű hathengeres Diesel-motort a szovjet ipar adja. Ez az alkatrészellátás a karbantartás egységesítéséhez is jó megoldás, miután a Szovjetunióban általában mindenütt ezt a motort használják, ahol közepes teljesítmény szükséges. Következésképp a Ganz-MÁVAG motorvonatának szervizeléséhez, a szovjet iparban máris létezik a műszaki bázis. Az új vonat forgóvázát a Rigai Vagongyár fejlesztette ki. Ez alkalmas a 160—180 km-es sebességgel haladó szerelvények kocsijaihoz. Magas műszaki színvonalú konstrukció, amely az utasoknak „hozza” a legtöbb előnyt kiváló tulajdonságai miatt A kocsik nagy sebességgel haladva, sem ráznak, hintáznak majd „ijesztően”. Az utazási kényelem ugyanis elsősorban nem a kocsiban érhető el a puha ülésekkel vagy a szép tapétákkal —, hanem azt a kerék és a kocsi közé a forgóvázzal kell „beépíteni”. A rigai dokumentáció alapján gyártott forgóváz — nyújtja a szükséges „kényelmet”, A harmadik főegység, amelyet nemzetközi kooperáció keretében szerez be a gyár: a Skoda-művektől jön. A villamos erőátviteli berendezés, a generátorral és a motorokkal, A szovjet vasutak ugyanis egységesen és általánosan áttérnek a villamos „sebességváltásra”. A villamos erőátvitel lényege, hogy a haladás sebessége fokozatok nélkül, a generátor fordulatszámának szabályozásával folyamatosan növelhető. Üj motorvonat: 1975-ben A Ganz-MÁVAG tehát korszerű főegységeket Kap az együttműködés keretében, olyanokat, amelyek fejlesztése most fejeződött be. Ez nagy időnyereség. így 1975-ben már elkészülhet az új 6 részes — felgyorsított — motorvonat első példánya. A következő ötéves tervben pedig, a tervidőszak második felében — évente 25—• 35 szerelvényt szállít majd a gyár a szovjet vasutaknák. Ez a Ganz-MÁVAG járműgyártó kapacitásának csaknem a felét köti majd le. A kialakuló együttműködés jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a gyár 1976-tól a vasútj járműgyártó ágazatát is gazdaságossá tegye. A szovjet—csehszlovák—magyar termelési együttműködéssel kétségtelenül gyorsabban juthat most előbbre a Ganz-MÁVAG a termékszerkezet felújításában. Gerencsér Ferene Békés Q 1975. JANUÁR 9. **
