Petőfi Népe, 1985. január (40. évfolyam, 1-25. szám)
1985-01-03 / 1. szám
4 • PETŐFI NÉPE • 1985. január 3. SZOCIALISTA EGYÜTTMŰKÖDÉS A magyar—szovjet autóipari együttműködésben immár évek óta megismétlődő ünnepélyes esemény, hogy az őszi Budapesti Nemzetközi Vásár ideje alatt aláírják az autóipari termékek árucsere-forgalmának a következő évre szóló szállítási szerződéseit. Az idén is az őszi BNV alkalmából került erre sor a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat Váci utcai székbázában. Miután az Avtoexport külkereskedelmi egyesülés nevében Eduard Boriszovics Lopatko vezérigazgató-helyettes, a MOGÜBT részéről pedig Tótb László Pál vezérigazgató aláírta az összesen 828,5 millió rubelről szóló megállapodást, természetesen elhangzottak az ilyen alkalmakkor szokásos üdvözlő beszédek is. Ikarusokért Ladák Félmillió szovjet autó Ezekből egyértelműen kitűnt: ■az autóipar Magyarország és a . Szovjetunió gazdasági kapcsolatainak kiemelkedően fontos te- .rülete. Jól mutatja ezt, hogy a hazánkban közlekedő szovjet . gyártmányú gépkocsik száma közeledik a félmillióhoz, s a Szovjetunió különböző köztársaságaiban pedig máir csaknem 90 ezer Ikarus autóbuszt használnak. Csupán az Oroszországi Szovjet , Szocialista Köztársaságban az Ikarusok alkotják a teljes autó- ■ buszpark 25 százalékát, az Intu- rist utazási iroda autóbuszainak fele Ikarus márkájú, a Szov- transzavto személyszállítási vállalat pedig mind belföldi, mind nemzetközi utasforgalmát kizárólag Ikarus autóbuszokkal bonyolítja le. Jellemző a két ország közötti kölcsönös szállítások nagy volumenére, hogy a teljes árucsere- forgalomnak mintegy 12 százalékát, a gépipari termékek forgal- -inának pedig csaknem egyiharma- dát adja az autóipar. A két ország közötti autóipari kapcsolatok jellemzője a szakóéi tás és a gyártást együttműködés. Jelenleg négy nagy hosszú távú szakosítási és kooperációs •egyezmény van érvényben. A legjelentősebb ezek közül a késztermékek szakosítási egyezménye, amelynek alapján a szovjet fél Ikarus autóbuszokkal elégíti ki a nagy befogadóképességű autóbuszokra vonatkozó igényeinek jelentős részét, a személy- gépkocsikat, tehergépkocsikat •és különleges rendeltetésű járműveket szállít Magyarországra cserébe. Az autóipari részegységek szakosítási és kooperációs egyezménye alapján hátsó futóművek ellenében szovjet gyártmányú mellső tengelyeiket kap a magyar autóipar, a sebességváltó kooperáció keretében pedig a szállított sebességváltó részegység ellenében komplett hid- romeahanikus sebességváltók érkeznek. Mennyit szállítunk? Mintegy másfél évtizedes múltra tekinthet vissza a VÁZ személygépkocsi kooperáció. Ez alatt az idő alatt a magyar gyárak több mint négymillió Lada gépkocsihoz szállítottak részegységeket, au t óv illám osság i cikkeket, műszereket, zárakat, és az alkatrészek ellenében csaknem 160 ezer Lada érkezett Magyar- országra. Az együttműködés szerves részét képezik a kölcsönös nagy mennyiségű pótalkatrész-szállítások, a szolgáltatások egyre szélesebb körű kiépítése, a műszaki és a kereskedelmi szakemberek rendszeres találkozása egymással és a fogyasztókkal, a felhasználókkal. A szolgáltatások fejlesztésének jelentős állomása volt Budapesten 1983-ban a szovjet, Moszkvában' pedig 1984-ben a magyar járműipari központ megnyitása. A járműipari központok elsősorban műszaki célokat szolgálnak — oktatás, továbbképzés, dokumentáció — de árubemutatók, kiállítások, előadások rendezésére is alkalmasak, ezzel is segítve a kapcsolatok további építését. Az aláírás után lehetőségünk nyílt további részleteket megtudni a megállapodásról. Egyebek mellett kiderült, hogy a magyar szállítások legnagyobb tétele 7300 autóbusz — ezen belüli 2300 távolsági, 2500 városi és 2500 csuklós — összesen 436,1 millió rubel értékben, valamint autóbusz pótalkatrészek 241,9 millió rubel értékben. A magyar szállítások tételei között szerepelnek még Lada részegységek — VÁZ kooperáció — 30 millió rubelt értékben, 1600 készlet sebességváltó alkatrész és 100 darab Tajga lakókocsi. Mit kapunk cserébe? Magyar szempontból természetesen a legfontosabbak a szovjet személygépkocsi-szállításokkal kapcsolatos adatok. Mint megtudtuk: a szerződések alapján 1985-ben 26 ezer 700 személygépkocsit szállít a szovjet fél. Ezen belül 25 ezer különféle Lada típus, továbbá Moszkvics és Volga személygépkocsik érkeznek. Az 1985-ös szovjet szállítások másik nagy tétele a haszonjárművek: IZS-típusú kis áruszállítók, több célra felhasználható UAZ kisteherautók —, zárt és nyitott kivitelűek, mikrobusz, mentő, stb. — de ide sorolhatók a dízel motoros Kamaz gépkocsik és a különleges rendeltetésű nehéz tehergépkocsik — Belaz, Kraz — valamin* a BAF mikrobuszok is. A szovjet kivitelhez tartozik még 17 ezer mellső tengely, valamint ezer fékkamra és 800 hidraulikus sebességváltó szállítása. A nyilvánosságra hozott adatok és a hazai igények ismeretében nem nehéz megállapítani, hogy ez a darabszám — legalábbis ami a Ladák importját illeti — nem elegendő. A szovjet és a magyar külkereskedőkkel beszélgetve azonban az is kiderült; hogy a Ladák más országokban Is rendüdvül kedveltek, így nem könnyű a Magyarországinak szállított darabszámot növelni. Egyetlen mód kínálkozik csupán erre jelenleg: piackutatással, műszaki fejlesztéssel több korszerű alkatrészt kell szállítani a szovjet autógyáraknak. Ha a világszínvonalat megütő' Lada-egységeket tudnánk kifejleszteni, várhatóan újabb kocsikat kapnánk értük cserébe. B. N. AZ NDK-BAN GYÁRTOTT BERENDEZÉSEKKEL A csehszlovák vasút villamosítása Csehszlovákiának liigan sűrű a vasúthálózata. Hossza eléri a 13 150 kilométert, s fiőbib vonalai maximálisan terhelték. Így például a Ceslká Trebová—Chocem közötti útszakaszon naponta 268 vonait 'halad át. a Ruttka—Zsolna közötti szakaszon 253 vonait, de hasonló aj helyzet másutt is. A csehszlovák vasút évente annyi ■árut szállít, mint aiz NSZK kétszer ilyen hosszú vasútvonala. I többet, mint a háromszor ilyen hosszú francia vasútvonal'. A csehszlovák vasút további fejlesztésének alapfeltétele tehát annak korszerűsítése. A figyelmet elsősorban aiz egyes útvonalaik villamosítására fordítják. Csehszlovákiában az első villamos vonatok ugyani már 1903- ban kezdtek közlekedni' Bechyne és Tábor város között de a vasúthálózat rendszeres villámosí- tása csak a szocializmus építésének időszakában kezdődött. 1983 végén már 3264 kilométernyi vasútvonal felett húzódott vezeték, s 1985 -ben. a villlaimcsítoitt vonalak 'hossza eléri a 3464 kilométert. ami a teljes vonalhosszúság 26,3 százalékált teszi ki. S mivel a tegmegtenhéltebb útvonalakról van szó, a villanymozdonyok az összforgalom 65 százalékát látják ■el. Jelenleg a Praha—Űstí, nad Latoern—.Decin. Bratislava—Leo- poldov—iPuohav. Benesav—Tábori—Sobesilíav, Praha—Plzen, és más vonalakon foillyik a munka. A tobbi európai országhoz hasonlóan Csehszlovákiában .is két vontatási rendszert alkalmaznak. Az ország délnyugati .részében a- felsővezetékbe váltóáramot bocsátanak, míg a többi területen egyenáramot. Azokon a .szakaszokon, ahol ez a két 'rendszer találkozik, 'kétféle berendezésű mozdonyok közlekednek, amefyeiket szükség szerint egyik áramról a másikra át lehet kapcsolni. A vasútvonalak villamosítása nem csupán a póznák felállításából és a vezetékek kifeszítéséből áll. A vlillanymozdonyok rendkívül nagy teljesítményűek, s egyre hosszabb és nehezebb vonatokat képesek elhúzni. Sok helyien ezért a sínpályát kell átépíteni, hogy a magasabb nyomást elbírja, s az állomásokat automatikus biztonsági berendezéssel kell ellátod. növelni a hidak tebarfob rását, ' meghosszabbítani a Síneket a pályaudvarokon, s néhol szélesíteni kell az alagutaikat is. A villamosítás során sok helyen már ellátták az állomásokat biztonsági berendezésekkel. A nyolcvanas évek elején több mint 1300 kilométernyi útvonalon végezték ej azt a munkált, s 1985 végéig ezek az útszakaszok továhbi 380 kilométerrel! bővülnek. Az automatikus biztonságos berendezés növeli a vonalak áteresztőiképességét. mivei a vonatok gyorsabb időközökben (követhetik egymást, mint a hagyományos irányítás mellett. A .rugalmasabb irányításit teszi lehetővé, a vasúti forgalmista és a mozdonyvezető közötti rádiótelefon-összeköttetés is. 1985-benhe. lyezik üzembe az Űsti nad Labem —Decin közötti útszakaszon az NDK-ban gyártott rádiós disz- .pécserbenendezést, amelynek segítségével1 a diszpécser a gondjára bízott területen közllelkiedő minden vonat mozdonyvezetőjével rádiós összeköttetést tant fenn. A csehszlovák külkereskedelem fejlesztése Is több vasúti beruházást igényéi. A csehszlovák— szovjet 'kereskedelmi forgalomnak körülbelül a fele Agcsemyő határállomáson 'keresztül bonyolódik le. amelynek átrakodóterü- detét — annak nagy teljesítményét illetően — hatalmas kikötőhöz lehetne hasonlítaná. Mivel ennek az állomásnak fejlesztést lehetőségei Igen korlátozottak, Ma- tovee 'községnél' újabb vasúti átkelőhely épül ki Csehszlovákia és a Szovjetunió között. A Csehszlovákia—NDK közötti határon Deciin vasúti csomópontot építik át. hogy áteresztőképessége az eddigi napi 60 vonatról 100-ra növekedjék. A vasúti kö2íliekedés korszerűsítéséhez hozzájárul a csehszlovák gépipar is. A pllzení Skoda Művek új. tirisztonos villany- mozdony-generáció gyártását készítik eüL amely jelentős áraim- megtakarítást tesz lehetővé. A poprádi Vagongyárban, új alváz sorozatgyártását kezdték meg, ami .lehetővé teszi, hogy erre nagyobb menetsebességet elbíró teherkocsikat építsenek. Zdenek M. Vesely A libákkal törődni kell Amikor a kiskunfélegyházi Lenin Termelőszövetkezetben arról érdeklődtem, hogy tagjaik közül kitöm legtöbb libát, szinte gondolkodás nélkül Vi. délei Istvánnét említették, „Régi libás és ügyes is" — mondták. Hamarosan a város egyik szélső utcájában haladva nézegettem a házszámokat. A szebbnél-szebb családi házak közül az egyiknek tárva-nyitva volt a kapuja. Hosszú láncra kötött bozontos fekete kutya vigyázott, hogy azért Vidékiékhez ne mehessen be senki észrevétlen. — Tessék csak jöinnl — hívott barátságosan a bordó melegítés fiatalasszony. — Nem harapós a kutya. Vidékiné meglepődött, amikor a libatömésről kezdtem kérdezgetni, — Hát, nem mondom, van már némi tapasztalatom, hiszen 1977 tavasza óta foglalkozom libákkal. Koráhban dísznövénytermesztő és kertépítő szakmunkás voltam. Nagyon szeretem most is a virágokat, de manapság már kevés időm van rájuk. Amikor elkezdtem a libatömést harmincöt darabbal próbálkoztam. Később, miután sikerült .bővíteni a férőhelyet, növelhettem az állományt. Tavaly 1200 liba hízott az álakban. — Hogyan telik egy napja? — Egyesek azt mondják, jó annak, aki itthon van és „csak" a libával foglalkozik. Nos, aki egy napot végig dolgozna velem, biztosan megváltoztatná a véleményét. Reggel ötkor kelek, ekkor van az első tömés, és ezt követően este tízig három óránként veszem kézbe a száz libát. Minden tömés után azonnal felteszem főni a következőhöz szükséges kukoricát Napközben takarítás, mosás, bevásárlás, ebédfőzés és természetesen három óránként a 11- buskák. A férjemre nem számíthatok, ő a tsz-ben anyagbeszerző. Különben, is,«neki más teendője van; kijár a tanyára a sertéseket gondozni. — Megéri a háztáji állattartás? — Ha nem érné meg, nem csinálnám. Mindenütt kell dolgozni. így több a jövedelem, mint egy nyolc* órás munkahelyen, de sokkal többét kell tenni is érte. Opansiky László MEGJELENT A közelmúltban jelent meg a dél-alföldi megyék (Bács, Békés. és Csongrádi gazdasági folyamatait, és azok földrajzi összefüggéseit tárgyaló kötetek sorában harmadikként a „Bács- Kiskun megye gazdaságföldrajza” című tudományos monográfia a kecskeméti Petőfi Nyomda gondozásában i. Az érdekes, és forrásértékű könyv annak a több éves kutatómunkának az eredményeit összegzi, amelyet a szegedi József Attila Tudományegyetem Gazdasági Földrajzi .tanszékének munkatársai a megye vezető szakembereivel' közösen, végeztek. A ■ kötet megjelenésének jelentőségét dr. Cajdócsi István a monográfiához írt előszavában abban jelöli meg. hogy a fejlődés folyamatainak megértéséhez, a helyes fejlesztési döntések meghozatalához ma már néMlLözhe. tettem; a (tudományok, közöttük a komplex földrajztudomány eredményeinek felhasználása. A több mint négyszáz oldalas, esztétikus megjelenésű könyv három nagyobb részié oszlik. Az első részben Bácsi megye természeti adottságait és erőforrásait, értékeli Andó Mihály. A szerző részletesen jellemzi a megye földfelszíni viszonyainak kialakulását, az éghajlati feltételeket (a napsütéses órák magas számát, az alacsony és ingadozó csapadékmennyiséget, a széleróziót stb.), és a rendkívül heterogén talajviszanyokat. Értékelve a .természeti körülményeket megjegyzi, hogy azok többségükben kedvezőek a niapfényngényes mezőgazdasági kultúrák termesztéséhez. Ugyancsak kedvezőnek tartja a földgázkitermelés lehetőségeit, és a termálenergia mezőgazdasági célú hasznosítását. .Igen értékes része a monográfiának a .társadalmi és települési viszonyokat elémző második nagy fejezet. A aegye népesedési folyamatait vizsgáló szerzők. Ágó Erzsébet és Sántha József né — nagyon helyesen — abból 'indulnak ki. hogy a demográfiai jelenségek egy része gazdasági jellegű ís. Érdeme a fejezetnék, hogy fontos Ismereteket kapunk a népesedést folyamat alakulására ha. tó tényezőikről, és a megyei sajátosságokról. Az utóbbiak köziül kiemeljük a népességmegtartó képesség stabilizálódását, a mezőgazdaságban dolgozók 36 százalékos arányát, és a külterületi (tanyai) lakosok nagy számát. Ugyanitt olvashatunk a településhálózat fejlődéséről a kistelepülések gondjairól és Major Imre todila nyomán a megye oktatási rendszeréről, valamint aiz egészségügyi, szociális ellátás helyzetéről is. A monográfia harmadik. és egyben legnagyobb része a megye gazdasági életével foglalkozik. Ezekben' a fejezetekben' az olvasó átfogó 'képeit ikap a gazdasági ágazatok fejlődéséről az egyes ágazatok színvonaláról, szerkezeti és iterületi változásaikról. Az 1966 óta dinamikusan iparosodó ítérség iparának helyzetéiről. és a továbbfejlesztés lehetőségeiről Krajkó Gyula a következőket írja: „1964-ben a technikai mutatókat tekintve a megye messze lemaradt a hazai átlagtól, még, a helyileg kulcsiparágnak számító ágazatokban is. 1980- ra kedvezően változott a helyzet, számos iparág növelte arányát és közelített az országos szinthez (példáiul textilipar, műszeripar), illetve felülmúlta azt '(élelmiszer- ipar, fa-, és vegyipar, illetve a gépi berendezéseket gyártó ipar)". Az egyes iparágiak helyzetéről és fejlődési 'irányaikról pedig Abonyiné Palotás Jolán ír figyelemre méltó gondolatokat. Bács-Kiskun megye mezőgazdaságának helyzetéről, fejlődési tendenciáiról a Király Ernő—MéBÁCS-KISKUN MEGYE GAZDASÁGFÖLDRAJZA szórós Rezső szerzőpártól olvashatunk színvonalas áttekintést. Nagyon jól összegzik a megye gazdaságában, ma ás meghatározó mezőgazdasági ágazat és a hozzá kapcsolódó élelmiszeri par országosan elismert eredményeit, de állásit fogtálnak az agrárszféra fej. Xődésének új kérdéseiben is. Fél. dául elemzik a nagy jelentőségű kistermelés fejlődési .tartalékait, és a mezőgazdasági nagyüzemek kiegészítő tevékenységéinek sokat vitatott jövőjét is. Nagy érdeme a gazdaságföldrajzi monográfiának, hogy szerzői / 'következetesen törekedtek rámutatod a 'bevezetőben említett három dél-alföldi megye gazdasá. gi együttműködésének lehetőségeire. A monográfia tartalmi kérdéseit vázlatosan bemutató ismertetésemet azzal fejezhetem be. hogy mindazoknak a figyelmébe ajánlom a hasznos információkat tartalmazó könyv tanulmányozását. akik munkájukból eredően vagy személyes okokból érdeklődnek Bács-Kiskun megye gazdasági, illetve társadalomföld- rajzi kérdései iránit. Dr. Sípos Miklós egyetemi docens Fa szárítása napenergiával A faanyag természetes kiszárítása viszonylag hosszú ideig tart, a mesterséges szárításhoz pedig sok energia kell. Franciaországban két kísérleti berendezésen vizsgálják, hogyan száríthatnák a fát napenergiával. A száritó szabályozható szellőzőnyílásokkal el. látott zárt helyiség: a teteje a napsugarak elnyelésére alkalmas — feketére festett — aluminium lemez. Mesterséges szellőztetés gondoskodik arról, hogy a fák között kellően keringjen a levegő. A kísérleteket különböző vastagságú fenyő- és tölgyfákkal végezték. A fenyőfa szárítása általában tovább tartott, mint a természetes száradása, viszont a kemény, lombhullató fák gyorsabban száradtak a berendezésben. A végső nedvességtartalom az ösz- szes kísérletben kisebb volt, s csak a hatodára-tizedére volt szükség az egyéb mesterséges szárítások energiafogyasztásának. SZÖVETKEZETI SÖRGYÁR • Az ország első szövetkezeti sörgyárában. Martfűn már működik a palackozó, a dobozokba egyelőre a Kőbányán, külföldi licenc alapján gyártott Gold Fasst sört töltik. • A fontos vasútállomásokon konténerkirakodókat is létesítettek. Felvételünk a konténerek mozgatását mutatja be a zsolnai pályaudvaron.
