Petőfi Népe, 1982. szeptember (37. évfolyam, 204-229. szám)

1982-09-12 / 214. szám

i PN MAGAZIN • SUrthoi készülődik • mama. • „Indul­junk Nusi- kám, te őre* csataló!" (A* NSU 1936-ból való.) (Straszer András (elvételei) Elfogult tudósítás az I. kecskeméti veterán rally-ről DUTÉP SC-gokartstadion, 1982. augusztus 20., 14 óra. Tizenhá­rom motorkerékpár és hét auto­mobil-matuzsálem gördül a de­pók elé. Harmincfokos meleg, két­száz fizető néző. A sajtó és a té­vé, valamint amatőr fotósok per­gőtüzében először a motorkerék­párok vágnak neki a 940 méte­res távnak. Az első kör bemele­gítő, majd következik a „repülő­rajt”, és indul a stopper. Az eredmények láttán azt kell mondjam: akarva-akaratlan gaz­daságossági versenyt futottunk. El­ső lett egy Puch 1903-ból, 2,25 ló­erős motorral, Kisapáti Antal res­taurálásában, kb. 30 kilométeres körátlaggal. Tekintve, hogy a vég­ső sorrend meghatározásánál a ma­gas életkor és a kis motortelje­sítmény is döntő szerepet játszott, a fiatalabb, ám jóval erősebb gé­pek nem igen jutottak dobogókö­zeibe. Példaként említeném akár saját NSU-mat is, ami — bár fele annyi idős, és vagy tízszer több paripa hajtja — miután lecsapó­dott a kockás zászló, mindössze 10 km/órával tudott többet fel­mutatni a győztesnél. Mentség­ként legfeljebb az hozható fel, hogy a pálya nem szűkölködik sem bal, sem jobb kanyarokban, úgyhogy a gázkart valamennyien igen megilletődötten cibáltuk. Egyedül talán Fazekas Viktor bácsi, a verseny« doyenje mert bátrabban a kormányhoz nyúlni, Egy fiatal néző meg is jegyezte: volt ideje megtanulni motorozni. Való igaz: a bravúrok sorozatát bemutató 1938-as lengyel Sokol gazdája 77 esztendős. Amikor egy. egy kanyarban felemelte a leve­gőbe oldalkocsiját, többen be­csukták a szemüket. A gazdaságosságról még annyit, hogy a győztes Puch a csatorna­átrepülő Blériot alatt sem hatott volna már modern gépnek, és mint mondjuk, azóta a Holdon is jártak emberek. Az ügyességi ver­seny babérkoszorúját a kecske­méti Csányi János kapta: Csepel gépe a megszűnt hazai motorke­rékpár-gyártás emlékműve volt a mezőnyben. (Amúgy az ügyességi szám volt a látványosabb. Öröm­mel üdvözöltük a pályán Szűcs Sándort, aki Opeljével egyedül képviselte a kecskeméti színeket a budapesti Főnix és Rozmaring Klub tagjaival szemben.) Néhány autós versenyző a nap folyamán olyasmit is cselekedett, amit manapság csak kevesen en­gedhetnek meg maguknak: fel­nyitotta járműve bőrtetejét, és „száguldás közben” is zavartala­nul napozott. Örömmel fedeztünk fel három hölgyet is az indulók között. Végezetül még egy apróság, a könyvelés után kiderült, hogy a viadal összesen 5154 forintba ke­rült, beleértve a közösen elfo­gyasztott brassói aprópecsenyét, és a rézfúvós ötös gázsiját is. Meg­győződésem, hogy rendeztek már ennél pazarlóbb sporteseményt is Kecskeméten, így bátorkodom re­mélni, hogy ennyi pénzt jövőre is fel tudunk hajtani. L. A. MÓR üt V Pangolina, a csodakocsi Moszkvában az idén is megren­dezték a hagyományos autósfesz­tivált. A régi és az új kocsik kiál­lításán, különösen a saját készítésű autók érdekelték a nézőket. Kö­zöttük is Alekszandr Kuliginnek, az uhtai (Komi ASZSZK) úttörő­palota edzőjének Pangolina nevű kocsija volt a legnépszerűbb. — Edzőként gokartozni tanítom az iskolásokat — mondja Kuligin. — Szabad időmben pedig autókat készítek. Első munkám egy két­személyes sportkocsi volt, amely­be motorkerékpárból szereltem be a motort. Ez adta az ötletet a cross sportkocsi építésére, amely konst­rukciós szempontból szintén egy­szerű. Ennek is motorkerékpár­motorja volt. Telt-múlt az idő, és szerettem volna valami komolyab­bat csinálni. Az északi területekre terveztem az „Uhta” kétéltű, hat- kerék-meghajtású terepjárót. A Zaporozsec mikroautó motorja al­kalmasnak bizonyult, de kicsi volt a teljesítménye. Most az „Uhta” a VÁZ—2101-es Lada kocsi mo­torját kapta, hogy ősszel a terep­járó elindulhasson egy tízezer ki­lométeres útra. — És hogyan támadt a Pango­lina létrehozásának ötlete? — Minden konstruktőr, legyen hivatásos vagy amatőr, az egysze­rűtől az összetett felé halad. A Pangolina igen fáradságos kutatás során született meg. Százszámra lapoztam végig a folyóiratokat, egy egész esztendő ráment a terv­re, amelyben mindent a legap­róbb részletekig figyelembe vet­tem. A kocsi megépítéséhez aztán további fél esztendő kellett. A Pangolina grand-tourist két­üléses gép, amelynek karosszériá­ja teljes egészében üvegplasztik­9 Sokan bámulják a csodakocsit. ból készült. A külső lemezek fal- vastagsága 4—5 mm, a fenéklemé- zeké 10 mm. A kocsi ajtó nélküli konstrukció. A szervórendszer gombnyomásra működésbe lép és a zárófedél (az oldallemezek egy része és a tető) felemelkedve le­hetővé teszi á beszállást. Ugyan­így emelkedik fel a műszerfal, s teszi hozzáférhetővé a motort. Az ék alakú kocsi aerodinamikai együtthatója kicsi. Éppen ez a kö­rülmény teszi lehetővé, hogy 100 kilométeres útszakaszon 7 liter benzinfogyasztással tartsa a 170 km óra sebességet. Ez jó mutató, ha figyelembe vesszük, hogy a Pangolinát, a VÁZ—2101 kocsiban használt szokványos, 60 lóerős motor hajtja. A sebességről szólva nem sza­bad megfeledkezni a biztonságról sem. Ezért a Pangolinán kettős fékrendszert alkalmaztak, az ol­dallemezek vastagsága 120 mm, a kormány pedig ütközésre 100 mm-t becsúszik. Az egyéb műszaki jellemzők közül említsük meg a kocsi mére­teit: a hossza 4200, a szélessége 1800, a magassága 1100 mm. Felszerelt állapotban a kocsi súlya 950 kg. Az oldalt elhelyezett két benzintartály befogadóképes­sége együttvéve 100 liter. A KA­MAZ kocsiból vett négy reflektor­ból álló blokkot Kuligin a gomb­nyomásra nyíló fedél mélyedésé­ben helyezte el. A kocsiszekrény hátsó fala is szervórendszerrel nyílik. A kocsi tetején, négyszög­letes ablak van, amely fölött visz- szapillantó tükrös periszkópot he­lyeztek el. Kurtán­/UrCsÁn 9 Országos vasútmodell-kiállítás nyílt szeptember 1-én a Ferencvárosi Vasutas Művelődési Központ­ban. A több mint száz bemutatott modellen végig­kísérhetjük a vasúti közlekedés fejlődését. Képün­kön: a legkisebb és a legnagyobb mozdony. — ELŐNYBEN A KERÉKPÁR. Az NSZK- ban Detmoldot és Rosenheimet szemelték ki arra, hogy az elkövetkező öt évben az or­szág legkerékpár-barátibb városaivá válja­nak. A bicikliutaknak olyan rendszerét igye­keznek itt kiépíteni, amely folyamatosan összeköti egymással a lakóterületeket, a vá­rosközpontot, az iskolákat és az óvodákat, a belvárosi központokat, a sporttelepeket, a sportcsarnokokat, a művelődési központot és a pályaudvart, s amely mintául szolgál­hat más városok számára is. — CSIGATEMPÓ. Júliusban a norfolki Conghamben megrendezték a csiga-világ­bajnokságot, amelyet a négyéves grimstoni Richard Ess nyert meg. Richard csigája. Frank, fölényesen verte az 1500 indulóból álló mezőnyt és 30 centiméteres távon 4 perc 10 másodperc alatt ért célba. — ELEKTROMOS út. Az elektromos autó után megjelent az elektromos út. Feltalá­lója Carl Walter és Steve Wilson amerikai kutatópáros. Az első, 220 méter hosszú kí­sérleti útszakaszon egy akkumulátor nélküli régi Volkswagent próbáltak ki (a haladás­hoz szükséges energiát maga az út szolgál­tatja). Walter és Wilson szerint találmányuk­nak óriási jövője van: kiküszöböli a kör­nyezetszennyezést, és soha nem fordulhat elő, hogy a gépkocsivezető benzin nélkül marad. f Borulásom története avagy három lónak tizenkét lába MOTTÓ: „Mert különös dolog ezek­kel a balesetekkel. Soha még nem történt meg, hogy mielőtt a bal­eset megtörtént volna, valami baj történt volna. Csak éppen akkor.” (A. A. Milne: Micimackó) Borulásom tanulságok so­kaságával szolgál. Minde­nekelőtt megcáfolja azokat a kishitűeket, akik szerint ma már ily regényes dolgok nem történnek. Bár igaz, hogy letűntek már azok az idők, amikor a szomszéd fa­luba való utazásra csak a nyughatatlan természetű, kalandvágyó emberek vál­lalkoztak, mégis, ha betyá­rok, farkasok vagy lidércek nem is fenyegetik a mai utazót, ezernyi veszély le­selkedik rá a zsúfolt köz­utakon. (Amint azt Petress István nem győzi hangsú­lyozni.) Nos, az én balesetem régi idők romantikáját, történel­mi korok útikalandjait idé­zi. Ugyanez megtörténhe­tett volna akár Juliánus ba­ráttal, vagy Körösi Csorna Sándorral is. Az esemény dióhéjban: lovas kocsival keltem útra másodmagammal egyik fa­luból a másikba. (Nem kés- lekedhetem itt leszögezni; az, hogy ezt a közlekedési eszközt választottam, nincs összefüggésben a személy- szállítási tarifák árának módosításával.) Tűzifát szállítottunk. Tízkilométe­res nyugodt utazás után a kocsival felborultunk. A baleset oka nem mindenna­pi: döglött ló feküdt az út­testen, a mi lovaink ettől megvadulván, istráng sza­kadt vala (hogy stílusos le­gyek), s a kocsi az árokba dőlt. Személyi sérülés nem történt, az anyagi kár jelen­téktelen— írhatta volna a rendőrségi tudósító a követ­kezményekről. Mint később kiderült, a ló egy órával ér­kezésünk előtt döglött meg, egy modern betegség — a túlhajszolás okozta szívro­ham — következtében. Nincs különösség híján borulásomnak az a vonása sem. hogy a hír szóbeli el­terjedése — minthogy az eset kívül esett a tömeg­kommunikációs eszközök érdeklődési körén — érde­kes torzulásokat produkált. Míg az egyik faluban kezek és lábak törését emlegették, a másikban inkább a szállí­tott tűzifa felgyulladását részesítették előnyben. Ez nem is csoda, hiszen a dög­lött lóval való találkozás hihetetlen híre alapot adott a fantázia további működé­sének. Azt hiszem egyedülálló ez a baleset atekintetben is, hogy semmiképpen nem húzható rá „az útviszo­nyoknak nem megfelelő se­besség” formulája. Hiszen a lovak csak poroszkáltak. (Ezúttal javaslom a KRESZ sebességkorlátozási tábláza­tába beiktatni: poroszka = óránként 10 ki(ló)méter, száraz úton, derűs nyári délután.) Filozófiai szempontból is lehetne elemezni a történ­teket. Egyszer ülök életem­ben lovas kocsira, akkor is fölborulunk, méghozzá mi­lyen okból! A véletlenek olyan sajátos egybeeséséről van szó, amely már-már megrendíti az ember — amúgy szilárd — materia­lista világképét. Végezetül, ha a közmon­dások oldaláról közelítünk, tanulság lehet az is, hogy hiába van tizenkét lába három lónak, ha az egyik döglött. — hámori — Érdekességek a magyar Duna-hajózás krónikájából A Duna örök kapocs Európa nyugati és keleti részei között. Ezt mutatja, hogy pél­dául az Árpád-házi királyok uralkodásá­nak idején — a lakosság számához viszo­nyítva — nagyobb volt a Duna országon belüli és nemzetközi áruforgalma, mint a múlt század második felében — írja Bornemissza Félix, a magyar folyamhajó­zás neves szakértője. Az első, hajózással kapcsolatos ismert okmányunk 1148-ban kelt. A hajósok ké­sőbb céhekbe tömörültek; s a legmódosabb kereskedők közé tartoztak. Mit szállítottak a Dunán, Tiszán és mel­lékfolyóikon az államalapítástól a török megszállásig? A Felvidékről és Erdélyből épületfát úsztattak az erdőben szegény vidékekre, vagy kővel, márvánnyal, sóval és borral rakták meg a dereglyéket. A sík­ságról bárkákon szállították az őrölniva- lót. Külkereskedelmünk oroszlánrészét . a gabonakivitel alkotta, amit csaknem ki­zárólag hajókon szállítottak. Az ásványi kincsek is vízen hagyták el az országot. A török hódítás kiterjedésével a magyar kereskedelmi hajózás hanyatlásnak indult. Ezután csak kisméretű belhajózásról be­szélhetünk. Máramarosból a Tiszán. Er­délyből a Maroson sót és fát szállítottak lefelé, bont és gabonát fölfelé. A Dunán, a Tisza alsó folyásán és a Száván közel há­rom évszázadon át a hadihajók vették át az uralmat. Az állandó harcok kitermel­ték a dunai hadihajót, a naszádot, a raj­tuk szolgáló királynaszádosokkal, majd sajkásokkal. A folyami hajózás csak a török végleges eltűnése után lendült föl. 1774-ből szár­mazik az első belhajózási szabályzat, ame­lyet 1804-ben magyarul is kinyomtattak. II. József is szívén viselte a dunai hajózás fejlesztését. Ö volt az első, aki a Dunán a Fekete-tengeren keresztül a Dnyeperig akarta kiterjeszteni a hajóforgalmat. Ha a Duna-tengerhajózás ekkor még nem is valósulhatott meg. a behajózás an­nál nagyobb lendületet vett. 5000—6000 mázsa teherbírású ácsolt fahajók ezrei szállították az árut Magyarország vizein. A hajózás központjai Győr. Komárom, Pest, Baja, Szolnok, Szeged, Sziszek és Ká- rolyváros voltak. A folyami áruforgalom, vagy hajóforgalom méretére jellemző né­hány adat: 1804-ben Szegedre Erdélyből 305, Aradról 203 hajó érkezett, összesen 288 177 mázsa teherrel. Ugyanebben az. év­ben a Béga- és Ferenc-csatornán 500 000 mázsa gabonát szállítottak. Az árút ácsolt fahajókra rakták. A kis­méretűek sok típusba sorolhatók (dereg­lye. bárka, sajka stb.). A merőleges bál- ványú (orr- és fartőkéjű) nagy fahajók le­• Franz I., a későbbi „HADIGÖZÜS MÉSZÁROS”. hettek nyitottak, úgynevezett tetejetlen vagy pusztahajók, valamint tetővel ellá­tott fedeles hajók. Ez utóbbiakat nevezték még búzás hajóknak, mert csaik gabonát szállítottak és bőgős hajóknak, mert orr- tőkéjüket a nagybőgő csiga formájú fejé­hez hasonlóra faragták. Más feltevés sze­rint az elnevezést attól a bőgő hangtól kapták, amelyet a 150—200 centi hosszú hajódudából csaltak elő, valahányszor rév- átkelő helyhez vagy hajóhídhoz közeled­tek, hogy eresszék le a kompkötelet vagy nyissák ki a hidat. Hegymenetben, von­tatással egy ilyen bőgős hajó kedvező idő­járás esetén Pesttől Bécsig 20—25 nap alatt tette meg az utat, 20—30 ló vontatta, amelyet majdnem ugyanannyi hajtó irá­nyított. s a hajón 4—5 hajós teljesített szolgálatot. Az 1817-ben Bernhardt Antal által épí­tett első dunai gőzhajó, a CAROLINA, 1922-ben emberi rosszindulat folytán süly- lyedt el Eszéken, s majd csak az 1829-ben Becsben alapított Császári—Királyi Első Dunagőzhajózási Társaság állja ki az idők próbáját. Első hajójukat az uralkodóról nevezték el, ami azért is említésre méltó, mert majd ez a FRANZ I. lesz 1848-ban a szabadságharc első hadihajója „HADI- GÖZÖS MÉSZÁROS” néven. Á kiegyezés után sorra alakultak a gőz­hajózási vállalatok. A fordulat — vagy in­kább a nagymérvű fejlődés — akkor kö­vetkezett be a magyar Duna-hajózás tör­ténetében, amikor 1894-ben az állam ren­delkezési jogot biztosított magának az ön­álló vállalattá előléptetett Magyar Folyam­os Tengerhajózási Rt-vel, és évi 400 000 fo­rint államsegélyben részesítette. Ez az első hajózási társaság, amelynek ügykezelési nyelve magyar volt. A MFTR szépen fejlődött, s 1918-ban már 93 gőzhajója és 389 uszálya' volt. Az első világháborút követően ki kellett szol­gáltatni a győztesek részére 4 személyszál­lító és 23 vontatógőzöst, valamint 181 uszályt. A második világháborús vesztesége már ennél is súlyosabb volt, amit azonban 1947- ben enyhített, hogy visszakapta az elhur­colt hajókat. A MFTR 1955 óta Magyar Hajózási Rt (MAHART) néven működve hazánk legnagyobb hajózási vállalata. Cs. K összeállítón.i Kutasi Ferenc • A nyolcvanéves Puch abszolút üzem. biztos (karbidlám­pája.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom