Petőfi Népe, 1979. augusztus (34. évfolyam, 178-203. szám)
1979-08-09 / 185. szám
« • PETŐFI NÉPE • 1919. »«gatstM 9. Közös kutatás A velencei lovak A velencei Szent Márk-bazilika főbejárata felett négy nagyhírű bronzló lépdel. Ezek az 1700 éves szobrok a levegő szennyeződésétől nagymértékben szenvedtek az utóbbi évtizedekben, ezért úgy döntöttek, a * féltett' lovakat múzeumba szállítják és hű másolatokkal pótolják őket a templom homlokzatán. A négy bronzlovat ismeretlen görög szobrász alkotta az i. sz. III. században az egyik római császár, talán Néró diadalíve számára. Amikor az egységes római birodalom megdőlt, Nagy- Konstantin a bizánci nagycirkuszban állította fel őket. A te- lenceiek 1204-ben elfoglalták Bizáncot, s Dandolo dózse a hazájába szállíttatta a lovakat. Azóta Velence hatalmának a szimbólumává váltak, míg Napóleon Velence meghódítása után Párizsba nem vitette őket. A büszke tartású paripák 18 évi franciaországi tartózkodás után Napóleon bukásakor kerültek visz- sza újra Velencébe. Forró nyári hétköznapok * Virág Miska bácsi a gazdaság nyugdíjkorhatár felé közeledő alapító tagja. Napjainkban egyre inkább előtérbe kerül az úgynevezett interdiszciplináris területek fontossága a tudományos kutatásban, így a fizika tudományaiban is. Ez részben a fizika különböző ágai közötti határterületek kutatását jelenti (pl. a magfizika és atomfizika, a magfizika és szilárd- testifizika. a magfizika és a részecskefizika egymást átfedő problémáit), részben pedig az atomfizikában, a magfizikában megismert alaptörvények alkalmazását komplikáltabb, összetettebb rendszerekre a molekuláris fizikában, a biofizikában, a biokémiában. A magyar magfizikusok már eddig is komoly lépéseket tettek ebben az irányban. Nemcsak az izotópok alkalmazását segítették elő közvetlenül és közvetve a tudomány és az élet legkülönbözőbb területein, hanem maguk is dolgoznak kifejezetten határterületi problémákon. De nemcsak az egyes tudományágak közötti területek kutatása kecsegtet eredménnyel, hanem az egyes országok tudománya közötti kapcsolat is. A természettudományok — így a fizika — ma félelmetesen drága eszközökkel dolgoznak, a kisebb országok képtelenek lennének ilyen eszközök beszerzésére és üzemeltetésére. 1956-ban megalakult Dubnában a szocialista országok közös atommagkutató centruma, amely hatalmas gyorsítóival egyedülálló lehetőségeket biztosított és biztosít hazánk magfizikusainak és jól kiegészíti az itteni lehetőségeket. De ezen túlmenően az egyes tagországok fizikai kutatóbázisai egymással is szoros együttműködésben dolgoznak. A Csehszlovák Tudományos Akadémia Atomfizikai Intézetének nukleáris spektroszkópiai osztálya például közös A harminc fokot elérő — vagy talán meghaladó — hőség ellenére a termelőszövetkezet központjában zajlik a megszokott hétköznapi élet. Traktorok vontatnak szénával, szalmával, vagy éppen trágyával megrakott pótkocsikat, s vezetőik lassítanak, amikor a delelőre ipduló gulya mellett elhaladnak. Virág Miska bácsi, a százhúsz vemhesüsző gondozója int a traktorosoknak és két kutyája segítségével terelgeti a traktoroktól nem nagyon félő állatokat. A gépműhely környéke is mozgalmas. Az új csarnokba éppen most áll be egy Tej feliratú, műanyag tartályokkal felszerelt gépkocsi, s perceken belül már bakra emelve várja a gyorsjavítást. Egy modulbarak-eiemekből készült épület körül félmeztelen munkások szorgoskodnak. .. • A Csehszlovák Tudományos Akadémia Atomfizikai Kutatóintézetében kifejlesztett Anti-Comp- ton spektrométer. kutatásokat végez az MTA Debreceni Atommagkutató Intézetével, a Dubnái Egyesült Atomfizikai Kutató Intézettel és a Bolgár Tudományos Akadémia Atomfizikai és Energetikai intézetével. A debreceni atomfizikusokkal együtt a gammasugárzás átalakításának problémáit, szovjet és bolgár kollégáikkal az atommag szerkezetét vizsgálják a magyar Atommagkutató Intézetben kifejlesztett ESA—12 elektronikus spektrométer, illetve a saját készítésű Anti-Comton spektrométer segítségével. TUDOMÁNY-TECHNIKA a kerekegyházi Dózsa Tsz-ben • Sárközi Sándor szerelő gyors segítséget nyújt az egyik tejszállító gépkocsinak az új műhelycsarnokban. • A lakatosüzem háromszáz négyzetméteres új műhelycsarnokát tavaly vették használatba, s itt kerül sor megfelelő körülmények között a kész tartályok nyomáspróbájára. Ezt a műveletet végzi egy 80 literes tartályon Csonka László és Nagy Pál. (Opauszky László felvételei) Az egyik hűs irodában találjuk Kruppa János elnököt és Szabó Józsefet, a közös gazdaság főagronómusát. — Éppen a gabona betakarításában élenjárók jutalmazásáról, illetve a pénz elosztásáról tárgyalunk — mondja az elnök. — Négy kombájnnal az esős idő ellenére már július 20-án befejeztük — mondhatom azt is, hogy szemvesztés nélkül — a 130 hektár bűza betakarítását. Tizenkilenc résztvevőjét jutalomként egynapos harkányi kirándulásra vittük huszonnyolcadikén, most pedig az anyagi elismerésre kerül sor. Két-háromezer forint prémiumot kapnak fejenként. Sajnos — teszi hozzá az elnök — a tervezettnél kevesebb volt a munkájuk, mert 220 hektár őszi árpánk kifagyott. Gyorsan intézkedtünk és a kiesás pótlására kukoricát, zabot és kölest vetettünk. — Lesz is annyi kukoricánk az idén, amennyi még sosem volt — veszi át a szót Szabó József főagronómus. — A tervezetten felüli vetéssel 370 hektáron termelünk k,ukoricát. Előzetes becsléseink szerint — ha az időjárás továbbra is kedvező lesz — 200 vagonnál is több kukorica betakarításáról kell gondoskodnunk. Száz hektár lucernánkból 50 hektár tavaszi telepítésű. Szeptemberben lesz az első kaszálása. Kilencszáz hektár a rét legelőnk, ebből 300 hektár talajvédő gyep a Kiskunsági Nemzeti Park területét képezi. Jó eredményekét várunk az 50 hektár kölestől és a 30 hektár csailamádétól. Szóval, minden jel arra mutat, hogy elegendő szemes és tömegtakarmányt tudunk termelni a 52o szarvasmarha részére. Százhúsz fejőstehenünk van és 70 állatot hizlalunk. — A gépesítés? — Az idén vásárolt két új MTZ 80-as traktorral összesen 18 erő- és sok munkagépünk vesz részt a termelésben. Ezeknek és a tíz tehergépkocsinak a javításáról 11 tagú szerelőgárda gondoskodik. Az idén különösen nagy gondot fordítunk a gépek helyes, illetve gazdaságos üzemeltetésére. A különböző munkáknál csak olyan gépekét használunk, amelyeknek teljesítménye elegendő. Szerelőink állandóan mérik a fogyasztást, s azonnal közbelépnek, ha valamelyik erőgépnek a normánál több üzemanyagra van szüksége. — Az alaptevékenységen túl más jövedelme is van a közösnek? — A negyven-ötven dolgozót foglalkoztató lakatosüzemünk évek óta jelentős összeggel járul hozzá a jövedelmünkhöz — mondja az elnök. — A Ganz Villamos- sági Művek bajai gyára részére vízellátó berendezések tartályait gyártják. Az év végéig 18 ezer darab 80 és 200 literes: tartályt adnak át a megrendelőnek. Az út dolgozók különben a mezőgazdasági csúcsmunkák idején segítenek a szőlőben. vagy a földeken. Jelentős tevékenységünk még a tejbegyűjtés és-szállítás. Három pótkocsis szerelvényünk van, ebből kettő naponta 210—220 hektoliter tejet szállít a fővárosba a községekből, valamint Nagykőrösről és Kocsérről. Eat a részlegünket különben most bővíteni kívánjuk. A Középmagyarországi Tejipari Vállalattal közösen a községben 6 millió forintos beruházással 20 ezer liter kapacitású begyűjtő és mélyhűtő állomást építünk. Építőbrigádunl« most készült el egy 160 négyzetméteres alapterületű új. műhellyel, £ már a szociális épületen dolgoznak. Ez a 300 négyzetméteres épület lehetőséget nyújt majd a központban dolgozók tisztálkodására, a melegítőkonyha és 100 személyes ebédlő igénybevételével pedig megvalósíthatjuk az étkeztetést is. O. L. KERESZTÜL-KASUL Gyakori bosszúság: rohan az ember, hogy még záróra előtt elérje az élelmiszerboltot, ám hiába, mert — noha a hivatalos ajtócsukásig 10—15 perc még hátra van — a redőnyt már félig lehúzva találja, az üzletből már csak kilépni lehet. Jogos bosszúság ez ilyenkor, de „csak" bosszúság. Ha azonban, például egy több tonnás teherautó érkezik meg záróra előtt néhány perccel — többnyire kora délután — a címzett vállalat már lezárt raktára elé, ez nemcsak bosz- szantó, hanem jelentős anyagi veszteségek előidézője is. Mit tehet ilyenkor a gépkocsivezető? Először is igyekszik elhelyezni az árut a címzett telephelyén, hogy a túl korán bezárt raktár miatt mégse kelljen idegenben éjszakáznia, s, hogy a kocsija másnap újra fuvarba állhason. Igaz, így elkerülhetetlen, hogy visszafelé ne üresen menjen, tehát a teherautó, az üzemanyag és az ember teljesítményének csak a töredéke van kihasználva, viszont másnap reggel rakodhat otthon. Országjáró áruk Kortársai vagyunk annak a folyamainak, amelyben a tran- aisatorok kis energia- és helyigényük, valamint szinte korlátlan élettartamuk jóvoltából gyors ütemben szorítják ki az elektroncsöveket az elektronika majd minden területéről. Sőt ott tartunk. hogy a szoros értelemben vett tranzisztorok is kiszorulóban vannak: ma már egy olyasféle nagyságú tokba, amekkora egy hagyományos tranzisztorfoglalat, teljes feladatokat, ellátó integrált áramkörök is beépíthetők. Kezdetben a germanium egyeduralkodó alapanyag volt az integrált áramkörök gyártásában. Mintegy 10—15 éve került át a súlypont a szilíciumra. Ma kiterjedt kutatás folyik újabb félvezető anyagok után, és mihelyt egy további félvezető elem (gyémánt, szürke ón, szelén, tellur), vagy vegyület gyártási technológiája megfelelően tökéletesedik, rögtön kiderül, hogy egyik-másik feladatra előnyös, másra hátrányos a használata. Napjainkban fejlesztik például a gyémánt tranzisztort, amely magas hőmérsékleten bizonyult előnyösnek. Egy bonyolult áramkört tartalmazó lapkának (például ami• A tú fokán is átfér egy parányi, számítógépben használt lapka. lyen a zsebszámológépben is van) a megtervezése szerfelett komoly számitógépes előkészítést kíván. A technológia egyszerűsítése miatt fontos, hogy az összes elem megfelelő fémes összeköttetéseit egyetlen fémrétegből lehessen megépíteni. Ennek a végrehajtása nem könnyű, megköveteli például a maitematika egyik ágának, a topológiának a tüzeten ismeretét. Néhány éve még sokan sikertelenséget jósoltak ennek az irányzatnak, mondván, hogy az egy lapkára tömörített elemek számának a növekedésével rohamosan növekedni fog a aelejt is. A jóslat nem vált be, bár igaz, hogy a mai félvezetőgyárak helyiséget az orvosi műtőknél is tisztább, portalanított, légkondicionált laboratóriumok, s így megakadályozzák, 'hogy a porszem méretű elemekre igazi porszemek tapadjanak a gyártás közben. Az ilyen gyárban dolgozók is csak különleges öltözékben dolgozhatnak. Gondoljuk végig Ha az árutól nem sikerül megszabadulni, akkor ez többletkiadás a szállítónak, terheli például a szállásköltség, amelyet a megrendelő a fuvardíjban nem szokott elismerni. Ezzel szemben áll esetleg az a lehetőség, hogy reggel szerez a gépkocsivezető visszárut, ami a többletköltséget ellensúlyozza. A dolog azonban még sincs rendben, mert a kiinduló állomásra idejében vissza nem térő teherautó miatt, az ott programozott szállításban keletkezhet zavar: esetleg egy-egy szállítmány 1—2 nappal később indul útjára, s ezért valahol túlórázni kell, vagy leáll egy nagy értékű berendezés, esetleg kötbér jár a külföldi megrendelőnek. Lám: a nagyon pontosan, vagy kicsit korábban záró raktár miatt mennyi kisebb-nagyobb veszteség keletkezhet. Sőt: fogalmazzuk kérdéssé a megállapítást: helyileg és országosan vajon nem jelentős veszteségek forrása-e a vállalatok országszerte kialakult raktári — árukiadási és bevételi — munkarendje. egyműszakos munkaideje? Gondoljuk csak meg, hogy mi következik a raktárak többségének ilyen „félfogadási” idejéből. Az. hogy mindenki, aki fuvaroz most igyekszik egy műszak alatt 6-tól, 7-től 2-ig, 3-ig, boldogulni a feladataival. Vagyis olyan kapacitást hoz létre — teherautókból, rakodógépekből, szállítómunkásokból és gépkocsivezetőkből —, hogy képes legyen a növekvő termelésből (és bővülő munkamegosztásból) adódó emelkedő szállítási feladatokat napi 7—8 órában elvégezni. Szűkek lettek az országutak A vállalatoknak versenyt kell futniuk az első műszakkal, ezért a szállítóeszközök számát, drága rakodógépek sorát is»munkába állították, s végül az országutak is szűkek lettek, hiszen mindenáron 8 óra alatt akarnak végigvinni rajtuk annyi árut, amennyit kétszer 8 óra alatt is lehetne — a jelenleginél sokkal kisebb ráfordítások mellett. A dolgok mögött egyszerű szervezési kérdés rejlik: osztott műszakos vagy kétműszakos raktári munkarendre kellene áttérni — országosan. Ezt a helyzetet súlyosbítja, hogy az áruk elég tekintélyes részét szükségtelenül keresztbe-kasul hordják az országban a vállalatok. Például a követ, téglát, cementet, sódert. Noha kő, cement, tégla, homok mindenütt, 100 kilométernyi járóföldre, helyben is található. (Az effajta szállítások nemcsak a közutat, a vasutat is nagymértékben — szükségtelenül — terhelik.) Ezek elkerülése is a kapacitáskihasználást javítaná és a felesleges költségek megtakarítását tenné lehetővé. Felesleges szállítások A szakemberek szerint egyébként például tavaly az elszállított áru teljes mennyiségének 10—15 százalékát pontosabb szállástervezéssel nem is kellett volna megmozgatni. A területi, árufajtánként! szállításszervezésben tehát változatlanul jelentős megtakarítások lehetősége rejlik. Tavaly mintegy 800 millió tonna árut mozgattak meg az országban. Ennek kb. a felét az úgynevezett nem közhasználatú közlekedés szállította. Tehát az ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági vállalatok és szövetkezetek szállító- parkja. s nem a Volán, ÉPFU, a vasút stb. Az állami szállítási vállalatok irányításával mintegy 25 ezer tehergépkocsi fut az országban. Ez a 25 ezer kocsi tavaly csaknem negyedmilliárd tonna árut szállított ötmilliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel. A négyszerte több gépkocsit (százezret) számláló vállalati, szövetkezeti járműpark viszont csak alig több mint 40 százalékkal vitt nagyobb tér-- hét: kb. 380 millió tonnát. (6 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel.) Jobb szervezéssel és két műszakkal Ha a nem közhasznú járműpark felhasználása úgy lenne megszervezve, mint az állami szállítási vállalatoké (s abban is van tartalék), akkor a 100 ezer kocsival 24 milliárd árutonna-kilométeres teljesítménnyel 850 millió tonna áru elszállítására lettek volna képesek. A számok összevetése egyértelműen mutatja, hogy a jelenlegi járműpark kapacitása — egy jobb, de nem különlegesen jobb szervezési színvonalon — a tavaly ténylegesen felmerült szállítási feladatok mennyiségét jelentősen meghaladja. Elszállítottak nagyjából 800 millió tonnát, de a rendelkezésre álló kapacitással képesek lettek volna elszállítani 1,2 milliárd tonnát is. Kis túlzással állítható, hogy amíg ennek a jelenlegi szállítóeszköz-parknak a teljesítménye a duplájára nem nő, addig lényegében indokolatlan beruházás, ha bárhol is új teherautót vesznek. Bizonyos, hogy a kétműszakos szállítás, a két vagy osztott műszakban nyitva tartó — árut fogadó és kiadó — raktárak megszervezése, továbbá a keresztszállítások csökkentése például azonnal jelentős javulást hozna a kapacitások kihasználásában. S azt, hogy az erre fordított fáradtság kifizetődik, alighanem mindenütt azonnal belátják, amint elvégzik azokat a nagyon egyszerű műveleteket, amelyeket fentebb országos méretekben kalkulálva közreadtunk. A hosszabb raktári műszakokhoz pedig megfelelő létszámot a vállalatokon belüli munkaerőátcsoportosítás segítségével nem nehéz nehéz előteremteni. G. F. Miniatűr áramkörök
