Petőfi Népe, 1979. február (34. évfolyam, 26-49. szám)
1979-02-08 / 32. szám
4 • PETŐFI NÉPE • 1979. február 8. Széllel, gőzzel, emberi erővel A technika történeténeik érdekes fejezeteit, „írták” meg azok a föltalálók, akik különféle, széllel, gőzzel vagy emberi erővel hajtott járművek létrehozásán törték a fejüket. 1599-ben tette meg első próba- útját a tengerparton Simon Ste- vin holland föltaláló vitorlás kocsija. Előtte csupán olyan önjáró kocsikkal kísérleteztek, amelyeket a bennük, ülő ember kézzel. vagy lábbal meghajtható szerkezettel tudott mozgásba hozni. Steyin kocsija azonban a szél energiájának kihasználására épült. A feljegyzések szerint 33,8 óránkénti sebességet ért el vele a föltaláló. • 175 évvel ezelőtt, 1804-ben szerkesztette meg Oliver Evans az „Orukter amphibolos” elnevezésű kétéltű járművet. A vízen és szárazon közlekedni képes találmány volt az első gőzhajtásos kocsi. Képünk ezt ábrázolja. * Az érdekes kísérletek sora máig sem ért véget. Mintegy negyedszázaddal ezelőtt egy angol gyáros tekintélyes összegű jutalmat tűzött ki annak, aki emberi erővel hajtott repülőgéppel két, egymástól 800 méter távolságban letűzött rudat megkerül egy nyolcas alakú pályán anélkül, hogy fel- és leszálláskor bármi segítséget venne igénybe, vagy útközben megállna. A feltételekben az is szerepelt, hogy induláskor és leszálláskor még egy 3 méter magas akadályt is át kell repülnie gépével a pályázónak. Bármilyen 8 Evans 1804-ben szerkesztett kétéltűje. hihetetlen, csupán 1977. augusztus 25-én tudott először megfelelni a kiírásnak egy amerikai munkacsoport alkotta kerék pár- pedál-meghajtású, légcsavart», egyfedelű repülőgép, amelyben pilótaként egy kerékpárversenyző foglalt helyet. A mindössze 32 kilogramm súlyú, 27 méter szárnyfesztávolságú, 9 méter hosszú és 78 négyzetméter szárnyfelületű repülőgépnek és 83 kilogrammos pilótájának 7 perc 23 másodperc alatt sikerült végigrepülnie a 2,1 kilométer hosszú pályát. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ember hosszabb időn keresztül is ki tud fejteni másodpercenként 10 kilopond munkát. Elméletileg tehát nincs akadálya, hogy izomerővel lebegésben és haladásban tarthasson egy repülő szerkezetet, ha annak eléggé nagy a szárnyfelülete és megfelelően kicsi a súlya. Jód tudták ezt azok is, akiknek különleges anyagok felhasználásával sikerült a díjnyertes gépet 34 kilogramm súlyúra megépíteniük. • 31 kilogramm súlyú repülőgép, amelyet japán egyetemi hallgatók építettek és „Ibis” névre kereszteltek. E gép néhány évvel ezelőtti elődjével már sebességi világrekordot állítottak fel, 4 perc 47 másodperc alatt 2093 méternyi utat téve meg a levegőben. A hanghatáron túl 1976 elejétől menetrendszerűen közlekednek az angol— francia fejlesztésű Concorde típusú szuperszonikus utasszállító gépek. 1977 elején pedig a szovjet TU—144 típusú szuperszonikus utasszállító repülőgéppel az ÁEROFLOT is megindította a menetrendszerű járatait. Közel 20 évvel a sugárhajtású utas- szállító repülőgépek forgalomba állítását követően tehát a polgári repülés újabb, jelentős állomásához érkezett. A Szovjetunióban a szuperszonikus utasszállító repülőgép kifejlesztése 1963-ban kezdődött. A tervezés megkezdésétől a prototípus legyártásáig hosszú idő telt el, hiszen az újszerű feladat, a merőben új konstrukció^ megoldások, a fokozott felelősség miatt mintegy tízszer annyi kísérletet hajtottak végre, mint az egyéb repülőgépek kifejlesztése során. 1988. december 31-én volt az első repülés napja. A gép a hang terjedési sebességét először 1909. június 5-én lépte át. Ezt követően fokozottan növelték a sebességet, 1970 májusában már a hangsebesség kétszeresével, majd a számított utazómagasságon a tervezett sebességgel folytatták az előirt berepüléseket. A voronyezsi repülőgépgyár hatemeletes magasságú szerelőcsarnokában sorozatban készülő szuperszonikus óriásgép törzse közel körkeresztmetszetű. A törzs mellső részén levő pilótafülkében foglal helyet a három főből álló személyzet. A főpilóta egyben a hajótávírász is, a másodpilóta pedig a navigátor. A személyzet harmadik tagja a hajózó szerelő, ő ellenőrzi a tüzelőanyag-rendszer, a jégtelenítő berendezés, a kondicionáló berendezés, valamint a hajtóművek működését. A kisszámú hajózó személyzet a gépfedélzeti irányító és ellenőrző berendezések, továbbá a navigációs berendezések magasfokú automatizálásának az eredménye. A biztonság fokozására a legfontosabb fedélzeti berendezéseket, műszereket, rendszereket megkettőzték. A törzs középső részén helyezkedik el a 42 méter hosszú utasfülke, amelynek korszerű légkondicionáló berendezése az utasok számára kellemes légkört teremt (18—25 Celsius-fok). Különösen korszerű az utastér hang- szigetelése. Bár a gép alapvető szerkezeti anyagaként az alumínium ötvözeteket használják, a nagy mechanikai és hőigénybevételnek kitett alkatrészek titánötvözet-: bői készültek. KEVÉS A TÁROLÓ- ÉS KEVERŐÜZEM, ELAVULTAK AZ ESZKÖZÖK Fejlesztési tervek a megyei gabonaiparban Túlteljesítette múlt évi felvásárlási tervét a Bács-Kiskun megyei Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalat. A tény jelzi, hogy a vállalat eleget kíván tenni kötelezettségének, bár az ehhez szükséges feltételekkel korántsem rendelkezik. A tavalyi helyzetről és az idei felkészülésről beszélgettünk dr. Molnár István igazgatóval. — Jó termés volt Bács-Kískun- ban fiz elmúlt évben búzából és kukoricából is. Az átvétellel, a minősítéssel kapcsolatban mik a tapasztalatai? — Zökkenő mentesen sikerült nyáron és ősszel átvenni a termést. Búzából a tervezettnél többet adtak át a megye üzemei, kukoricából viszont kevesebbet. Ez nem jelenti azt, mintha a termés mennyisége csökkent volna, ugyanis ennek az az oka, hogy az üzemek tartalékolnak, saját felhasználásuk is megnövekedett, s egyéb szempontból sem adtak el annyi kukoricát, ameny- nyire számítottunk. Kecskeméten kísérleti jelleggel minősítettük a beszállított búzát, amikor is ennek sütőipari értékét vizsgáltuk. A gazdaságok egyetértettek a vizsgálati eredménnyel. Tapasztalatunk az, hogy a búza minősége jobb az elmúlt évek átlagánál. — A termény minőségének megóvásához megvannak-e a szükséges tárolók? — Évek óta súlyos tárolási gondokkal küszködünk. Mindezt annak ellenére szükséges előre- bocsátanom, hogy tavaly az ösz- szes terményt átvettük, elhelyeztük, és valamelyest nőtt is a tárolókapacitásunk. A mezőgazdasági üzemekkel kialakított jó kapcsolat révén növeltük a bértárolást. A gabonáknak csupán a negyedrészét tudtuk korszerű tárolókba elhelyezni. Kalocsán üzembe helyeztük az 1100 végö- nos fémsilót, azonban a terve- zettnél késÓbb,' szeptembert»«»/ s ekkor kellett a mezőgazdasági üzemeknél addig bértárolt búzát ide szállítani. Sajnos, nem készült el Kecskeméten a: 2300 va- gonos termény befogadására alkalmas vasbeton siló. — Van egyáltalán remény arra, hogy az 1979-es búzabetaka- rításra üzembe helyezik, és az eredeti technológia szerint működtetik? _ Az üzembe állítás elhúzódásának legfőbb akadálya még jelenleg is, hogy a garat — ahová a terményt a teherautókról, valamint vasúti kocsikból kiöntik — technológiai berendezései nem készültek el. Egyébként üzemeltethető lenne a siló. Információink szerint a garat az idén elkészül, és a búza tárolásához használni tudjuk. — Az elkövetkező hónapokban és években a megyében milyen egyéb tárolásbővítő beruházások fejeződnek be, illetve kezdődnek? — A kecskemétin kívül a tavasszal Bácsalmáson üzembe helyezzük a 600 vagonos fémsilót. Kalocsán elkezdődik a 2300 vagonos vasbeton siló építése, valamint Kecskeméten 200 millió forint beruházási költséggel az évente 6 ezer vagon takarmány- keveréket gyártó üzem beruházása. Ehhez csatlakozóan fémsiló és csarnoktároló is készül. A beruházást csakis akkor tudjuk elkezdeni, ha ehhez megkapjuk a szükséges állami támogatást. — A keverő-, tápelöállTió üzemre égetően szükség lenne, hiszen az ország megyéi közül Bács-Kiskunban legnagyobb az abrakigényes állatállomány, különösen a sertés és baromfi. Miként alakult tavaly, <s milyenek a kilátások ebben az esztendőben a 'tápellátást illetően? — Nehezen bár, de tavaly is eleget tudtunk tenni a termelői igényeknek. A megyében az utóbbi öt-hat évben az állatállomány annyira megnőtt, hogy a folyamatos keverék takanm á n y ellátás okozta a legtöbb gondot a vállalatnak. Az igény 1973-hoz képest megkétszereződött, tavaly 380 ezer tonna keveréktakarmányt kellett biztosítanunk. A megyei vállalat csupán 160 ezer tonnát tudott gyártani — ennyi a jelenlegi kapacitásunk. 120 ezer tonnányit a megye mező- gazdasági üzemeivel bérben ke- vertettünk, társmegyei vállalatoktól pedig ,100. ezer tonnát vettünk aL TOA^'élsÖáoí'BhH ’nem a ez sem könnyű —, hanem" a folyamatos, egyenletes ellátás. A táp vagonokban érkezik. Ismertek a MÁV szállítási gondjai, az őszi csúcsforgalom ... Mindemellett a költségnövekedések sem elhanyagolhatók, ami a szállításból és a bérkevertetésből adódik. Ez utóbbi miatt volt tavaly a vállalatunknak mintegy 6 millió forint vesztesége. Mindez természetesen a megrendelőinknek nem jelent többletköltséget. Az elmondottak úgy gondolom, meggyőzőek, minél előbb szükség van a kecskeméti keverőüzem felépítésére. Elsősorban népgazdasági szempontok, érdekek miatt. Ha ugyanis tápellátási zavarok keletkeznek a megyében, az állattenyésztési kedv — főként a háztájikban — csökkenhet, amit az egész ország meg- érez a húsellátásban, sőt az exportra is kihatással lehet. A kecskeméti keverő megépülésével jelentősen tehermentesíthető lenne a vasút, és az említett többletköltségek is megszűnnének. • Az új kecskeméti gabonatároló tornyai már jóideje állnak. • A garat, ahová a terményt kiöntik, sajnos nem készült el. (Straszer András felvételei) Még hozzáteszem: jelenleg nemcsak a tápot kell a megyébe szállítani 100—200 kilométeres távolságról, hanem a nyersanyagot, a kukoricát, árpát stb-t is el Tcéll oda vinni. A nehézségek és a gondok ellenére is mindent megteszünk annak érdekében, hogy ne legyen az idén sem súlyos következményekkel járó ke- veréktakarmány-ellátási zavar, bár a tavalyinál nagyobbak a feladataink, 400 ezer tonna tápot kell az idén a megye mezőgazdasági nagyüzemeinek és a háztáji gazdaságoknak biztosítani. — A jelenlegi gondok ellenére is summázhatjuk: a megyei vállalat 'a tervek szerint nagy fejlesztés előtt áll, s ha az elképzelések megvalósulnak, 2—3 éven [belül jelentős létesítmények üzembe állítására kerülhet' sor. Ügy tudom, tagja volt november 'végén a Szovjetunióban járt, dr. Romány Pál mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter által vezetett küldöttségnek, amely egyebek között az ottani malomipari fejlesztéseket is tanulmányozta. Tapasztalatai között, melyek (a gyorsan, illetve a jövőben hasznosíthatók, a megyei gabonaipari beruházásoknál? — A szovjet malomipar i*- nagy fejlesztés előtt áll. Rigába« ellátogattunk a gabonaipari kombinátba és tanulmányoztuk a takarmányátvételt, -feldolgozást él -ellátást, amely"'' számítógépe* adatfeldolgozás alapján történik.1 Ez a rendszer ott jól bevált, é» számunkra is több tanulsággal szolgált. Ezzel a látogatással a rigai és Bács megyei együttműködés megalapozódott, amely kiterjed a gyártimánybővítés, a tárolás területére és módjaira,' valamint a tapasztalatok átadására és a két gabonaipar takarmánytápjainak cseréjére is. Jó és praktikus malomipari gépeket gyártanak a Szovjetunióban, több nálunk is sikerrel használható lenne. Annál is inkább említem ezt, mivel a Bács-Kiskun megyei vállalat termelési eszközei elavultak, rosszak, korszerűtlenek, s dolgozóink nagy erőfeszítéseket tesznek annak érdekében, hogy a liszt- és takarmányellátási kötelezettségeknek eleget lehessen tenni. Tavaly a vállalat termelési értéke és kereskedelmi forgalma megközelítette a négymilliárd forintot, « az idén még ennél is nagyobbak a feladataink. Cl. I. Fűzfaszaporító-anyag Gemencről az ország egész területére Az alföldi erdők közül a Ge- menci Állami Erdő- és Vadgazdaságban legnagyobb az idős nyár- és fűzfák területaránya. Ez a tény a gazdaságban az ültetési anyag termelését kiemelt feladattá teszi. A nemes és a hazai nyárra a társ erdőgazdaságok, a termelőszövetkezetek is számítanak. A nemesített fehér fűz szaporítóanyagát pedig az egész ország területére Gemencről szállítják. A nyár és fűz nemesítésének szervezett munkáját 27 éve indította el az azóta elhunyt Koltai György Kossuth-díjas erdőmérnök. Tudományos tapasztalatait közvetlenül munkatársai folytatták és tették szakmai körökben elismertté. A gazdaságban ma négy helyen, a Pandúr-szigeti, a tolnai, az érsekcsanádi és a mohácsi kertben végzik ilyenkor télen is a csemetenevelés munkáját. Ez idő tájt termelik ki a nyár- és fűzanyatelepekről a márciusban ültetésre kerülő dugványokat. A mohácsi kert hazánk egyetlen nemesített fűzzel rendelkező törzsanya telepe, itt 1,2 millió fűzdugványt állítanak elő, e mennyiség jelentős részét, mintegy 800 ezret küldenek szét az ország minden tájára. Erdőfűi és-külkedi asszonyok szabják, osztályozzák és kötegelik a frissen, tőről metszett vesszőkről a dugványanyagot. A fertőzött részeket gondosan válogatják ki, nehogy a csemetekertbe kerülve a többi fiatal növénykét is megbetegítsék. A szaporítóanyag-termelés bizony nem sorolható a könnyű munkák közé. A dugványok szét- darabolásához sokáig metszőollót használtak, ez az asszonyok kezét is hamar kifárasztotta, de a vágásfelületet is erősen megroncsol- lu. A mohácsi csemetekertekben készítettek egy lemezvágó ollóhoz hasonlító szerszámot, amellyel úgy nőtt a termelékenység, hogy a munka könnyebb lett és a dugványok egészségesebbek maradnak. Ugyancsak itt fejlesztették ki a permetezéskor, vegyszerezéskor a kellő magasságban és szélességben tpúködtethető csehszlovák kis- traktorra szerelhető eszközt. G. E. • A RADELKIS Elektrokémiai Műszergyártó Szövetkezet orvosi-, környezetvédelmi műszereket, laboratóriumi berendezéseket gyárt. A termékek hatvan százalékát exportra készítik. (MTI-fotó, Balaton József, felvétele — KS) MŰSZEREK EXPORTRA
