Petőfi Népe, 1975. szeptember (30. évfolyam, 205-229. szám)

1975-09-16 / 217. szám

1975. szeptember 16. • PETŐFI NEPE • 3 Útlev élkezelők Három Bács-Kiskun megyei fiatal teljesíti tényleges ka­tonai szolgálatát a kelebiai határállomáson, s a többiekkel együtt útleveleket ellenőriznek, géptávírón különböző infor­mációs jelentések tömegét továbbítják az illetékes szervek­hez, híreszközöket és az utasforgalom megbízható ellenőrzé­séhez szükséges technikai eszközöket kezelik. Nagy János íőtiszttől tudtuk meg. hogy Takács Géza határőr a kiskőrösi posta alkalmazottja, KISZ vezetőségi tag, az Egység Élenjáró Katonája; Lovászi Gábor határőr, Egység Élenjáró Katonája, a balotaszállási Kossuth Tsz kovácsa; Kaposi Ferenc határőr, kétszeres Egység Élenjáró Katona, a kiskunhalasi ÁFÉSZ villanyszerelője a határállomáson a követelmények szerint látja el feladatát. Biztonsági öv a taxiban Eltékozolt energiák — A határállomáson becsület­tel helytállni, a ki- és belépésre jelentkező sok ezer utas okmá­nyait mgbízhatóan ellenőrizni rendkívül idegfeszítő munka — állapította meg a parancsnok. — A kelebiai határállomáson is gya­kori eset. hogy egyik napról a másikra megduplázódik a forga­lom. Ebben az évben az utas- és jár­műforgalom rekordja augusztus másodikán volt. Aznap 4283 sze­mély kelt át a határon. Nyári időszakban a legnagyobb tömeg­áramlás a hét végi napokon van Amíg a személyforgalom vasár­napi átlaga például 4000, a csü­törtöki átlag csak 220Ö utas. Nyá­ron naponta átlagban 831 vagon gördül át a határállomáson. Az útlevélkezelők szellemi igénybe­vételét fokozza, hogy a különböző állampolgárságú utasok okmányai nagyon sokfélék. Ebben az évben ellenőrzött 103 állampolgárságú utas csaknem félezer típusú úti okmányokkal rendelkezett. A kül­lőidre utazó magyar állampolgá­rok részére is több fajta úti ok­mány van érvényben. Áfás típusú útlevéllel rendelkeznek például a diplomatáink, mint a külföldön szolgálatot teljesítő szakembe­reink. A magánútlevél is kétféle; Az egész világra szóló magánút­levelek kék színű, míg az euró­pai szocialista országokba szóló útlevél piros. A magyar állampol- ■ gárok közül többen rendelkeznek különleges határátlépési igazol­vánnyal, hazatérési, vagy kiván­dorlási útlevéllel. Az útlevélke­zelőknek az ellenőrzés során te­hát jól oda kell figyelniük, hogy bárki is csak érvényes úti, ok­mánnyal léphesse át a határt. Mert ebben az évben is megpró­bálták néhányan tisztességtelen célra felhasználni a külföldre uta­zás adta lehetőségeket. Szudáni. szír. pakisztáni és etióp állampolgárnál például út­levélhamisítást fedtek fel az el­lenőrzést végző határőrök. Az egyik az útlevelének érvényességi idejét, hosszabbította meg, a má­sik az útlevelében eredetileg rög­zített területi érvényességet vál­toztatta meg, mások az útlevélbe beírt, személyüket kompromittáló bejegyzéseket törölték. Néhány utast azért kellett a külföldre utazásból kizárni, mert útleve­lük laphiányos volt. vagy több útlevélből állították össze. Elő­fordult olyan eset is, hogy egyik­másik személy más útlevelébe a saját fényképét ragasztotta. Különböző állampolgárságúak részéről gyakori a vám- és devi­zabűntett elkövetése is. Egy Szí­riái és egy jordániai állampolgár közösen 2950 forint értékű farmer nadrágot akart becsempészni. Egy jugoszláv állampolgár 67 071 fo­rint értékű fotócikket próbált ki­csempészni. Egy magyar állam­polgár 21 675 forintot szabálytala­nul akart Jugoszláviából behozni. Az egyik balotaszállási lakos 17 kiló cukor kivitelét kísérelte meg. Ismeretlen tettesek 117 magnó- kazettát rejtettek el az egyik kül. földre irányuló vagon padlásteré­ben, amelyet Takács Géza határőr fedett fel. egy másik vagon pad­lásterében pedig 120 női esernyő volt elrejtve. A közelmúltban a külföldi uta­sok közé ülve alvást színlelő ma­gyar llampolgárok útlevél nélkül kísérelték meg a határon való át_ jutást. Előfordult, hogy a vonato­kon szolgálatot teljesítő határőrök a padlástérben rejtőző, vagy a forgó zsámolyon megbúvó határ­sértőt csíptek fülön. Az útlevél­kezelők munkáját nehezíti, hogy az új menetrend óta sok be- és kilépő gyorsvonat 30—180 perc késéssel érkezik a határra. így a határállomáson gyakran torlódás keletkezik. Az éjszaka közlekedő gyorsvonatokon rendkívül rossz a világítás, ami lassítja az útlevél­kezelők munkáját. A 908-as gyors­vonat kevés kocsija miatt a sza­badkai piaci napokon a pakli ko_ csiban és a folyosókon is zsúfolt­ság van, s a kultúrálatlan utazás mellett az útlevélkezelők ellenőr­ző munkája is rendkívül körül­ményes. A kelebiai útlevélkezelől* munkája tehát valóban bonyo­lult. amely mind szellemileg, mind fizikailag egészséges embe­reket kíván. A tényleges kato­nai szolgálatukat teljesítő Bács- Kiskun megyei fiúk — a többi útlevélkezelő munkájához hason­lóan — kiváló eredménnyel látják el feladatukat. Gazsó Béla Az új KRESZ 1976. január 1-1 életbe lépésével kötelezővé válik a személygépkocsikban a biztonsági övék használata. A Volán Tourist Vállalat vezetősége intézkedett: az öveket jóval a határidő előtt szereljék be a taxik első ülésére. A munkát már megkezd­ték, s mintegy 460 Volán-taxiban már van biztonsági öv. (MTI-fotó, teleioto — KS) Sámánok nyomában A fenti címmel sugárzott do­kumentumműsort a televízió szombaton délután. A fiatalon elhunyt Diószegi Vilmos nép­rajzkutató életét, tudományos munkáját ismertették a nézők­kel, bő szemléltetési anyag köz- beiktatásával. Ortutay Gyula akadémikus bevezető szavai nyo­mán gazdag és követésre méltó életút elevenedett meg előttünk. „Konok makacssággal áldozta életét a kutatásnak” — mondta róla Ortutay; s hozzátette ehhez, hogy Diószegi volt „a sámániz­mus legjobb hazai ismerője”. Diószegi Vilmos bejárta Szibé­ria hatalmas tájait, hogy az ott élő rokonnépeink tagjait vallassa különös vallásukról, szokásaikról és életmódjukról. Felgyülemlett kutatási anyaga vetette meg az alapját az általa létrehozott sá­mán-archívumnak. Tárgyak, hangfelvételek, leírások és fény­képek tömege szolgált segítségül ehhez az egyedülálló 'kezdemé­nyezéshez. A finnugor és török eredetű népek ősvallása a sámá­nizmus, mely szerint a tárgyak­nak lelkűk van. A sámán: pap, „orvos”, varázsló egyszemélyben. Olyan ember, aki tömegeket tud hatása alá vonni. Számunkra külön érdekessége volt e műsornak, hogy megtud­hattuk belőle: Diószegi Vilmos gyakran járt megyénkben. Bá­tyán, Misikén és másutt faggatta az egyszerű em ereket a babo­náikról, hiedelmeikről, a sámá­nizmussal rokon ősi szokásaikról. Ezek a községek — amint az ősz­Kőolaj- ás földgázipari vándorgyűlés Vasárnap dr. Simon Pál ne­hézipari miniszter Balatonfüre- den megnyitotta a XV. kőolaj- és földgázipari vándorgyűlést, amelyet az Országos Magyar Bányászati és Kohászati Egye­sület rendezett. A 450 résztvevő között a hazai szakemberek mellett 16 országból 180 külföl­di vendég vesz részt az eszme­cserén. Dr. Simon Pál nehézipari mi­niszter a plenáris ülésen a kő­olaj- és földgázipar energiapoli­tikánkban betöltött szerepéről be­szélt. Az ország energiafelhasználá­sa az elmúlt két és fél évtized alatt évente átlagosan 4—5 szá­zalékkal növekedett, közben azonban a szénhidrogének rész­aránya 11 százalékról 50 száza­lék fölé emelkedett — mondot­ta. Az 1974-es esztendőben el­végzett felmérés azt bizonyítot­ta, hogy az energiaszerkezet Ilyen mértékű átalakulása kö­vetkeztében a népgazdaság be­ruházási igénye évente 5—7 mil­liárd forinttal kevesebb volt. Kevés olyan európai ország van — mondotta továbbá —, amely, mint hazánk, a teljes műtrágyagyártását földgázalapon valósítja meg. Ugyanakkora vas­kohászatban, az acéliparban is kihasználják a földgáz alkalma­zásának minőségjavító, önköltsé­get csökkentő előnyeit. A gázfelhasználás előnyeit a lakosság közvetlenül is érezheti. Az ország háztartásainak jelen­leg 65 százaléka vezetékes, vagy palackos gázellátásban részesül. Terjed a lakások gázzal való fű­tése is. A továbbiakban a nehézipari miniszter a tőkés olajválság ma­gyarországi hatásairól, következ­ményeiről beszélt. Dr. Simon Pál elmondotta, hogy a Szovjetunió 1976 és 1980 között tovább növeli hazánkba nyersolaj-exportját, még ebben az évben megérkezik az import szovjet földgáz is. A szovjet szénhidrogéneknek döntő jelen­tőségük van a magyar iparban, ugyanakkor nem tudunk lemon­dani a harmadik országból ke­mény valutáért vásárolt nyers­olajról sem. Éppen ezért alap­vető követelmény a jövőben az olajtermékekkel való takarékos­kodás és a racionális energia­gazdálkodási szemlélet kialakí­tása. A négynapos vándorgyűlésen szekcióüléseken beszélik meg a műszaki fejlesztés és az ezzel kapcsolatos tudományos kutatá­sok legújabb eredményeit. Na­pirendre kerülnek a nagy mély­ségű fúrások technológiai prob­lémái, a távvezetékek építésének korszerű módszerei, megbeszélik miként lehet a kőolajat és a földgázt kitermelni a lakott te­rületeken és foglalkoznak a szá­mítástechnikai módszerek alkal­mazásával a kőolaj- és földgáz­termelésben. (MTI) Milyen a „szabályos” kolbász? Kedvelt, de sokszor hiába ke­resett élelmicikkünk a száfazkol- bász. Azt, hogy nem lehet kap­ni — számtalan gyártási, bel- és külkereskedelmi összefüggés in­dokolja. De a kereslet-kínálat egyensúlyának az előbbi javára történő eltolódása nem jelentheti azt, hogy a minőség dolgában oda lehet dobni a gyeplőt. Es hogy a hasonlatnál maradjunk, az október 1-ével hatályba lépő új szabvány feszesen tartja a minőségi követelmények gyeplő­jét. Mint más esetekben is, a szab­vány meghatározza a szárazkol­bász-félék fogalmát is. Talán érdemes idézni: ■ „Szárazkolbász­nak nevezünk minden olyan bu­rokba töltött, legalább 26 milli­méter, de legfeljebb 60 millimé­ter átmérőjű, 28 százaléknál — lókolbasz esetében 30 százaléknál — nem nagyobb víztartalmú, penészmentes burkolatú, füstö­léssel és szárítással tartósított kolbászkészítményt, amely 4—8 milliméter nagyságúra aprított sertéshúsból, illetve keverékből, valamint sertésszalonnából —ló­szárazkolbász esetén pedig lóhús­ból és sertésszalonnából — kony­hasóval és fűszerekkel ízesítve készül.” A szabvány szerint a már jól ismert kizáró okok mellett (nem lehet tapadós, nyálkás, penészes, kormos, túlkemény, vagy túlpu- ha, elszíneződött metszésalapú stb.) a szárazkolbász nem tartal­mazhat egy százaléknál több ín-, ínszalag és ínhártya darabokat, azaz „mócsingokat”. Ezek is leg­feljebb 10x7 milliméteres nagy­ságúak lehetnek. Ha a szárazkol­bászban 10 milliméternél hosz- szabb és 3 milliméternél széle­sebb üregek vannak, már jogos lehet a reklamáció, mert a bolt hibás árut kapott. Ennek per­sze nem szépészeti okai vannak. Az üregek ugyanis nemcsak a hi­bás töltésből származnak, hanem azt is jelentik, hogy az áruba olyan anyag került, ami biogázt fejlesztett. Ezek az es:tleges lyu­kak tehát a rossz minőségű alap­anyag nyomaira is utalnak és környezetük könnyen lehet rom­lott, egészségkárosító. A megfelelően tárolt szárazkol­básznak április 1. és szeptember 30. között 15, október 1-től már­cius 31-ig pedig 30 napig kell a legcsekélyebb minőségvál tozás nélkül elállnia. szekötő szövegből megtudtuk — szinte ontják magukból a népi hitvilág emlékeit. A bátyai Fe­hér Zoltán néprajzkutató saját bevallása szerint Diószegi bizta­tására 'kezdte el azóta hatalmas­ra duzzadt gyűjtőmunkáját. Parasztasszonyok vallottak a tudós kutatóval kialakult egyko­ri kapcsolataikról. Az emlékező mondatok mögül elénk tárult a régi világ sok, számunkra ma már kuriózumnak számító szo­kása. Láttuk a kenyérsütéshez használatos harmatszedést, a ros­tafordítást, hallottunk varázs­mondást és elcsodálkozhattunk a gyermekgyógyítással kapcsolatos ólomöntés hallatán. Ez a ragyogóan szerkesztett dokumentumműsor is bizonyítot­ta: van még éppen elég teendő­jük a néprajzkutatóknak, ha fel akarják lelni, össze akarják gyűj­teni a még megtalálható régebbi szokásokat. V. M. á. “* ^ “ • Azt már tapasztalni: anyag­gal. eszközzel úgy-ahogy célsze­rűbben próbálunk sáfárkodni, de a szellemi munka értéke, becsü­lete csekély, azaz jó néhány he­lyen hagyják pazarlódni. fölösen emésztődni a kiművelt emberfők termelte energiát. Mondhatjuk -kevésbé képletesen a példa erejével: a létesítmény rossz elképzelésből kiindulva ké­szült — ennek ellenére két zsű­rin is átjutott — tervét irattárba dobták, újat kell csinálni helyet­te. Elveszett több ezer munkaóra ezzel, de persze „csak” a társa­dalomnak. mert hisz’ a hebehur­gyák, a mulasztásban közremű­ködők csprbítatianul megkapták javadalmazásukat. Azután: ül a tervező, gyártmányszerkesztő asz- t'ilr'.ál a mérnök, majd átballag a rajzasztalhoz. Amit íeskiccelt. azt szabályos műszaki rajzba ülteti át, s azért ő — mekkora órabé­rért! —, mert nincs elegendő mű­szaki rajzoló. Napokon át a mű­helyben tipr ódik a gyártásfejlesz­tési osztály munkatársa — törté­netesen két, gépészmérnöki és köz­gazdász! diplomával —, s az úi berendezések elhelyezését irányít, ja. Megtehetné egy technikus is, de nincsen. Illetve jókora a tábo­ruk a gyárban, ám mással vannak elfoglalva, olyasmivel, amit ta­pasztalt szakmunkások is ellát­hatnának. Ez utóbbiak azonban anyagmozgatással foglalatoskod­nak. ami viszont a segédmunká­sok dolga lenne... • A népgazdaságban — a szo­cialista szektorban — a felsőfokú végzettségűek száma meghaladja a 300 ezret! Az egyetemi diploma megszerzéséig az állam 800 ezer forintot költ a jövendő szakem­berre! Egv évtized alatt megkét­szereződött a felsőfokú műszaki ismereteket elsajátítottak csoport­ja, de — amint azt egy reprezen­tatív vizsgálat megállapította — minden száz főből 16 olyan mun­kakörben dolgozik, amelynek alig van. vagy semmi köze nincs ere­deti képzettségéhez. — S akkor még nem szóltunk a középfokú végzettségűek 400 ezres seregéről, amelyben megint sok csapatnyi ember azt csinálja, ami mellett HUh nyugodtan félreteheti az eredeti szaktudását. Mindenekelőtt a termelő válla­latok, szövetkezetek és intézmé­nyek feladata, hogy a meglevő szaktudással — gazdálkodjanak! A megfelelő embert a megfelelő helyre régi igazsága ez. ám sok­szor cáfol a gyakorlat. •Nagy lyukú rostán hullik át annyi érték szülője, az emberi tudás és képesség. Leintik, sőt szinte lebeszélik az újat akarót, az adottal elégedetlent. Éles, al­kotó elméket fognak szürke ru­tinfeladatok igájába, adminisztrá­cióval tölti ideje jó részét a ku­tató. az oktató, a gyártásszervező. S nemcsak azért, mert közfelfo­gásunk a kelleténél sokkal kisebb jelentőséget tulajdonít a szellemi munka hatékony kamatoztatásá­nak. hanem azért is, mert maga a vállalati, intézményi szervezet sem kényszeríti ki ezt. Nem, mi-' vei szervezetlen, fölös párhuza­mosságokkal kúszált, mert nem alkalmazza — nem is ismeri! — azokat a vezetési technikákat, me. lyek világosan kijelölik a felada­tokat és a feltételeket, a viszony­latokat és a felelősségeket. Lehet, sok munkahelyen úgy érzik a szellemi foglalkozásúak, hogy túlterheltek, rengeteget dol­goznak. Ám valódi, vagy álter- hek ezek, hasznos, vagy haszonta­lan a munka, amit csinálnak? Tő­lük nem kérdik, hát nem kérdezik ők sem maguktól, legyintve, ideg­csillapítókat szedve „robotolnak”, s csak nagynéha támad fel ben­nük a vágyakozás: értelmeset, szépet, tudásuknak, képességük­nek megfelelő hasznosat alkotni! • Nincs nagyobb vétek, mint megnyesni a szárnyakat, ami ma­gasba emelne. Nincs fárasztóbb, lélekölőbb az értelmetlen munká­nál, s a legtöbbet az pazarolja el közös javainkból, értékeinkből, aki nem tesz meg mindent, hogy a szellemi munka valóban az le­gyen. amit megjelölése közöl. M. O. Magánautó: pro és kontra A szabad idő a társadalom legnagyobb kincse Az automobilizáció problémái az emberi tevékenység sok oldalát érintik. Az építészeknek a házak és utcák tervezése­kor már okvetlenül gondolniok kell az autó ártalmas hatá­sára. E problémák megoldása egyszerűnek tűnő kérdésekre adandó pontos válaszoktól íügg. Milyen célból van szüksége például valakinek autóra? Milyen gépkocsi felel meg igé­nyeinek és mennyire indokoltak ezek az igények? Hogyan biztosítható az autós és a gyalogos biztonsága? Sőt még az ilyen, első pillantásra paradoxnak tűnő kérdésekre is választ kell adni: ki kit irányít, az ember az autót, vagy az autó az embert? Bennünket most az érdekel, hogy szüksége van-e minden­kinek autóra? Nincs kizárva, hogy az élet rákényszerít ben­nünket, hogy felülvizsgáljunk egyes hagyományos nézeteket. Egyes országokban az volt a felfogás, hogy a nagy teljesítmé­nyű gépkocsi arról tanúskodik, hogy tulajdonosa jómódban él. Ennek megfelelően alakultak ki az esztétikai nézetek is: a ko­csi, különösen a motorházfedél hossza (még akkor is, ha nincs alatta nagy teljesítményű motor) szinte a szépség fő mércéje lett. De éppen a nagy kocsi ellen szól a statisztika. Míg London­ban 23, Párizsban 26, New York­ban 35, addig Tokióban a város területének csak 10,3u/o-a hasz­nálható közlekedésre. Egy nagy gépkocsinak ugyanis 20 négyzet- méternyi parkoló területre van szüksége. A nagy kocsik megjelenése az egyetemességre való törekvéssel magyarázható, mivel csak keve­sen engedhetik meg maguknak, hoéy 2—3 kocsit tartsanak. így jelentek meg a sok férőhelyes kocsik, amelyek alkalmasak a családfő útjaira, vagy arra, hogy az egész családot elvigyék pi­henni. A statisztika ismét az ilyen autó ellen foglal állást. így az autó átlagos „terhelése” Angliá­ban mindössze 1,2 fő, a Szovjet­unióban 1,7. Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy a kocsiban az egész hét folyamán egy ember utazik. Mindezek az érvek olyan nyo­mósaknak bizonyultak, hogy az utóbbi években a konstruktőrök különös figyelmet fordítottak a kis kocsikra. S ez a hatás még az Egyesült Államokat is érin­tette, ahol hosszú esztendőkön keresztül az óriáskocsik uralkod­tak. A kisebb méretek természete­sen bizonyos mértékben teher­mentesítették az utcákat, leegy­szerűsítették a parkolás problé­máját, de nem szüntették meg a dugókat. Hosszú esztendők gyakorlata alapján elmondható, hogy a leg­jobb eredményt a tümegszállí- tás adja. Éppen ezen az úton ha­ladt létének első napjaitól kezd­ve a Szovjetunió. S napjainkban a szovjet ország világviszony­latban az első helyet foglalja el a tömegközlekedés fejlesztésében. Ebben rejlik számos probléma megoldása. Példaként megemlíthetjük Moszkvát, ezt a csaknem 8 mil­lió lakost számláló nagyvárost. A 40 km átmérőjű körben elhe­lyezkedő szovjet fővárosba na­ponta 35 000 teherautó több mint 400 000 tonna rakományt szállít. Ugyanezek a teherkocsik szállít­ják a pályaudvarokba, a folya­mi kikötőkbe, a repülőterekre mindazt, amit az óriási város ipara termel. A tömegszállítási eszközök bo-( nyolítják le az utasszállítás oroszlánrészét, Naponta száz meg száz városi útvonalon több mint 5400 autóbusz, 2200 trolibusz, 1200 villamos közlekedik. Napi nor­májuk 8 millió utas. Ehhetf még hozzá kell számítanunk a híres moszkvai metró 5 millió utasát. Nem szabad kihagyni a számí­tásból a 15 000 taxit sem, ame­lyeknek mindegyike 400 km-t fut be naponta. A vállalatok és in­tézmények rendelkezésére állá szolgálati kocsik is nagy szám­ban szállítanak embereket. El­végül Moszkvában 150 000 ma­gánautó van. Elképzelhetjük, mi történne a. város utcáin, ha ez a több millió utas magánautók volánjához ül­ne. A jól szervezett tömegszállí­tás viszonyai között azonban a magánautóknak csupán kisegítő szerep jut: kiutazás a természet­be, turizmus munkaszünnapokon, és szabadság idején. Az autótu­lajdonosok túlnyomó többsége szolgálati és egyéb utazásokra szívesebben használja a tömeg- közlekedési eszközöket. E kialakult gyakorlat ellenére a szovjet ipar évről évre növeli a személyautók gyártását. A ter­melés ma már meghaladta az évi 1 milliót. Nem fogja elárasztani ez az állandóan növekvő gépko- csiözön a város utcáit? A szakemberek feltevése sze­rint a jövőben a magánautó to­vábbra is kisegítő funkciókat fog ellátni. Egyre nagyobb kereslet nyilvánul meg iránta faluhelyen, ahol a jó utak és szervizállomá­sok hiánya sokáig fékezte _ az automobilizációt. A nagy váro­sokban valószínűleg szintén nem. kell túltelítettségre számítani. A jövőbeni autószámra vonat­kozó hipotézis az időmegtakarí­tásból indult ki, minthogy az ember szabad ideje a társadalom, legnagyobb kincse. Következés­képpen az autó pótolhatatlan mindaddig, amíg a gyorsaságot tekintve megtartja előnyét a közlekedés más formáival szem­ben. Kiderült azonban, hogy a gépkocsi a jövőben csupán a le- ningrádiak 17 százalékának fog­ja megtakarítani az idejét. A számos tényezőn alapuló számí­tások lehetővé tették annak a következtetésnek levonását, hogy Leningrádban ezer lakosra szá­mítva legfeljebb 160 autónak szabad lennie. Ezeknek az ada­toknak figyelembevételével ter­vezik a főútvonalakat, a műszaki létesítményeket, a szervizállo­másokat, a garázsokat, a parko­lóhelyeket ... D. Sz. i

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom