MSZMP Budapesti Végrehajtó Bizottságának ülései (HU BFL - XXXV.1.a.4.) 1988
1988-02-08 775. öe. - 1988_VB 775/65
2.9.2 A főhálózaton 165 közúti csomópont van, ebből 27 különszintű. A fővárosban lévő 461 jelzőlámpával szabályozott csomópontból 290 összehangolt üzemmódban működik. A belső városrészekben és különösen a Duna-hidakon a megengedhető forgalmat meghaladó mértékű forgalom bonyolódik le. Néhány főútvonalon a kapacitás kihasználtsága a teljes nappali időszakban 100% feletti, a gyűjtőutakon is meghaladja általában a 75%-ot. A belső városrészekben az átbocsátóképességet forgalomtechnikai eszközökkel már nem lehet növelni. A fővárosnak azokon a területein, ahol az álló gépjárművek elhelyezése csak a közterületen oldható meg, a parkolás nehézségekkel jár. A legerősebb korlátozás a belső városrészben van, mind időbeli, mind tarifális szabályozással, de a honos lakosok 1982 óta a Belvárosban parkolási kedvezményben részesülnek (parkolójegy, parkolóbérlet). A szintbeni parkolóhelyek használatának további szabályozása mellett különszintű parkolóhelyek építésére van szükség. A főváros első parkolóháza a Martinelli téren létesült 387 férőhellyel. Az Aranykéz utcában az 500 férőhelyes parkolóház elkészült. A hivatásforgalomban parkolóhelyek tartós parkolásra való igénybevételét csökkenteni lehet többek között a tömegközlekedés és a személygépkocsi-közlekedés közötti munkamegosztás tudatos befolyásolásával. Ezt hivatottak elősegíteni a tömegközlekedési hálózat mellett megépített P+R parkolók. A gyorsvasúti hálózathoz és a törzs-autóbusz- és villamos-hálózathoz kapcsolódva 3940 parkolóállás épült. 2.9.2 VASUTAK, GYORSVASUTAK ÉS A HELYKÖZI KÖZLEKEDÉS EGYÉB LÉTESÍTMÉNYEI A Budapestre vezető tizenegy államvasúti vonalon naponta átlagosan 1200 vonat közlekedik. A MÁV hálózata Budapesten belül 209,9 km hosszú, 58 fontosabb vasúti szolgálati hellyel. A MÁV távolsági és elővárosi közlekedési kapcsolatai szintentartását, korszerűsítését és fejlesztését érintő feladatai a következő célokat szolgálják: — a környéki lakosság, elsősorban az ingázók időmérlegének javítását, — az energiagazdálkodás és környezetvédelem szempontjainak érvényesítését, — a forgalombiztonság, az áteresztőképesség és a sebesség fokozását, — a teherforgalom átfogó korszerűsítését. E célok érdekében, az elmúlt másfél évtizedben megvalósult vasúti fejlesztési tevékenység: 1968-70 A ceglédi vasútvonal villamosítása 1970 A Keleti pályaudvar utascsarnokának átalakítása 1970 A Kőbánya—Kispest—Ferencváros közötti összekötő vonal villamosítása 1971 A szobi vasútvonal villamosítása 1973-1974 A nagykátai vasútvonal villamosítása 1978-1979 A kelebiai vasútvonal villamosítása 1978-1981 Kőbánya-kispesti vasútállomás korszerűsítése 1979 Az utascsarnok"felújításával megkezdődik a Nyugati pályaudvar korszerűsítése 1980-1985 Kelenföld állomás korszerűsítése (a felvételi épület és a kereskedelmi pu. kivételével) 44 1980 A Kelenföld—Déli pályaudvar közötti vasútvonal villamosítása Befejeződik a Déli pályaudvar korszerűsítésének II. üteme 1983—1984 A pusztaszabolcsi vonal villamosítása A Budapestről kivezető tizenegy államvasúti vonal jellemzői A dorogi, veresegyházi és lajosmizsei vonal egyvágányú. A kunszentmiklósi vonal eredetileg két vágánnyal épült, de jelenleg csak Bp. Ferencváros és a Soroksári út között kétvágányú. A székesfehérvári vonal Kelenföld vasútállomás és Tárnok között egyvágányú; a Déli pályaudvar és Kelenföld vasútállomás között baljáratú. Ugyancsak baljárat van a hatvani vonalon Bp.—Keleti pu.—Rákos között. A kétvágányú hegyeshalmi, pusztaszabolcsi és a Duna-balparti törzsvonalak villamosüzeműek. A székesfehérvári vonal villamosítása folyamatban van. A dorogi, veresegyházi, lajosmizsei vonalak dízel vontatásúak. A következő vonalak az európai törzshálózathoz tartoznak, ennek megfelelően meghatározott műszaki paraméterekkel kell hogy rendelkezzenek; E 50 a nyugat-keleti főhálózathoz tartozik a Budapest—Hegyeshalom és a Budapest—Hatvan közötti fővonal, E 85 az észak-déli főhálózathoz tartozik a Budapest—Kelebia közötti fővonal, E 69 Budapest—Székesfehérvár—Murakeresztúr, E 52 Budapest—Szob, Budapest—Cegléd—Szolnok—Záhony, E 56 Budapest—Rákos—Ujszász—Szolnok. A budapesti állomások és megállóhelyek többségén a peronok alacsonyak, keskenyek, és csak a vágányok szintbeni keresztezése árán közelíthetők meg; perontetők nincsenek, avultak. Az elmúlt másfél évtized fejlesztési tevékenységének egyik legjelentősebb eredménye Budapest, gyorsvasúti hálózatának kialakítása, amely az 1-es vonal felújítása és meghosszabbítása (1973), a 2-es (1972) és 3-as vonal (1984) törzsszakaszának megépítése eredményeképpen jelenleg 27,1 km hosszú metróhálózatból és a ma még csak kisrészben gyorsvasúti jellegű 41 km* hosszú hév-hálózatból áll. A metró — rövid hálózata ellenére — hálózati hosszához képest minegy nyolcszoros arányban részesedik a forgalomból. A metróvonalakon 32—33 km/h, a hév-vonalakon 31—34 km/h az utazási sebesség. Az 1-es vonal, az ún. Millenniumi Földalatti Vasút Mexikói út — Vörösmarty tér közötti 4,4 km-es vonalán 100 másodpercenként követik egymást a vonatok. A vonalon a szállítóképesség nem fokozható; a Vörösmarty téri végállomás kapacitása sem műszaki, sem szervezési intézkedéssel nem növelhető. A 2-es vonal az ún. kelet-nyugati metróvonal 10,1 km hosszú szakaszán 11 állomás van. A 890 férőhelyes 5 kocsis szerelvények csúcsidőszakban 2,07 perces követési időközzel közlekednek. A vonalon az 1,5 perces követési idővel a szállítóképesség elméletileg növelhető lenne, de a Blaha Lujza tér és a Batthyány téri állomások szűk kapacitása a háromkaros mozgólépcsők miatt ezt nem teszi lehetővé. A 3-as metróvonal, az ún. észak-déli vonal jelenlegi hossza az Árpád-híd és Kőbánya—Kispest végállomás között 12,6 km. A végállomásokkal együtt ezen a vonalaszakaszon 16 állomás van. A hatkocsis szerelvények csúcsidőszakban 2 perc 15 mp követési idővel közlekednek. A csúcsórai átlagos kihasználtság a kritikus keresztmetszetben 60—65%, de ez szerelvényenként változó. A vonal kritikus keresztmetszetében jelenleg is 10.000 fh/óra szállítóképesség-tartalék van. 1 * a E : <CV 1985. évi menetrendjéből
