Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Évkönyve 1955-1956

Turányi István: A közlekedési üzemmérnökképzés első öt éve

kell ismernie a pályaberendezések és járművek szerkezeti sajátosságait, üzemi tulajdonságait is, de ezenkívül elmélyült gazdasági és szervezési ismeretekkel is rendelkeznie kell, hogy a technikai eszközöket a változó körülményekhez, a mindenkori helyzetnek megfelelően, kellő előrelátással alkalmazkodva, a legtermékenyebben tudja kihasználni.

A fentiekben vázolt helyzet a kapitalista érdekeknek nagyon jól megfelelt, s az akkori mérnöknevelés hiányosságaiból és bérpolitikájából is fakadt, s végeredményben annak a felfogásnak tükröződése volt, hogy a közlekedés területe általában, de az üzemi szolgálat még ezen belül is, alacsonyabb rendű más termelési, illetőleg szolgálati ágaknál. Ügy tekintettek rá, mint az egész népgazdaság (lényegében a kapitalisták) kiszolgáló szervére. A közlekedés mint népgazdasági ág és mint üzem a »fegyelem« és »politikamentesség« jelszava alatt, sajátos szempontjainak háttérbe szorításával, minden érzékelhető, irányító akarati ténykedés nélkül tartozott a termelés anarchiájának zene-bonájára táncolni.

Ez a módszer a szocialista viszonyok közt tűrhetetlen ugyan, de kiküszöbölése csak akkor válik lehetővé, amikor ennek szükségességéről széles közlekedési dolgozó tömegek öntudatosan meggyőződnek, s mikor már lényegében minden döntő helyen politikailag széles látókörű, szakmailag mélytudású közlekedési dolgozók állnak.

Hogy a közlekedés jelentősége lebecsülésének gondolata mennyire hat a szocializmusba való átmenet időszakában is, arra igen jó példa éppen egyetemünk helyzete. Elégséges itt a nehéz- és nehézvegyipar második főiskolájának felépítésére, annak imponáló fejlesztésére, ellátottságára, messzemenően támogatott voltára rámutatni, s viszonyítani ezt a volt közlekedési műszaki egyetem helyzetéhez. S hogy ilyen szempontból a magyar fejlődés sajátos, arra bármelyik külföldi közlekedési főiskola helyzete ékes bizonyíték. Hogy a közlekedés bizonyos fokig másodrangúsága — szemben az összes többi szocialista államokkal — nálunk ennyire kifejezésre juthatott, abban nem kis része van annak, hogy nagyon kevés az olyan főiskolát végzett közlekedési dolgozó, aki a fennálló hiányosságokat mint cáfolhatatlan, számszerűsített tényeket kellően tudományosan kifejtve, az illetékes szervek elé tárta volna, s ez nem kis részben szintén a közlekedési felsőkáder-képzés indokoltsága melletti érv is.

Bárkiben jogosan felvetődhet a gondolat, hogy ilyen »mérnökökre« a közlekedésnek azelőtt is volt szüksége, és meg is találták a módját annak, hogy a szükségletet kielégítsék. Kétségtelen, hogy azelőtt az üzemmérnököket a vasút, a közlekedés — kevés kivételtől eltekintve — a főiskolainál alacsonyabb képzettségű dolgozókból a gyakorlat, az üzemi munka iskolájában képezte ki. Erre a régebbi forgalomméretek és viszonyok mellett meg is volt a lehetőség, mert főleg a munkás és paraszt, de nem utolsó sorban a vasutas származású, jó képességű fiatalság tetemes része előtt zárva volt az egyetemi oktatás lehetősége. Ezek alacsonyabb képzettséggel helyezkedtek el a közlekedési, elsősorban vasúti üzemi szolgálatnál, és itt sajátították el a legszükségesebb ismereteket, hihetetlen nehézségek és hosszú idő árán. Rendszerint mégis csak többé-kevésbé egyoldalú volt ez a képzettség. E tudást még egy-egy »mezei« úton szerzett jogász vagy közgazdász diploma egészítette ki. E vasutas dolgozók adták a magyar közlekedés szinte kimeríthetetlen kádertartalékát, mely az új közlekedési feladatok jelentkezésekor, az új közlekedési ágak előretörésekor is ren37