Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Évkönyve 1955-1956
Turányi István: A közlekedési kapacitáselmélet alapfogalmai
szem előtt, s az ideálist valami eleve megvalósíthatatlan értéknek tartják, melyért kár és kilátástalan az erőket mozgósítani és megfeszíteni. A teljesítő képesség ismeretlen maximuma és a mindenkori, ismeretes termelési kapacitás számszerűen meg nem állapítható különbsége az, amit rejtett tartaléknak hívunk, s melyből egy-egy részt tárnak fel újabb élenjáró módszereket bevezető sztahanovistáink. így alakul át a rejtett tartalék nyílt tartalékká, melynek kihasználása most már csak attól függ, hogy az azt feltáró élenjáró módszert és annak feltételeit milyen mértékben általánosítjuk. Az elmondottak például a vasúti közlekedés területére alkalmazva azt jelentik, hogy valóban kapacitásértéket úgy kapunk, ha a tervszerű megelőző karbantartás élenjáró értékével számított hasznos időalapot, a mozgások esetén élenjáró menetidőket, élenjáró vonatterheléseket, élenjáró hasznos és holt súly viszonyt vesszük számításba. A mérések és számítások alapján megállapított értékek tehát, csakis akkor fogadhatók el kapacitás a (vizsgált időpontban elérhető általánosítható, maximális lehetőség) számítási alapjául, ha tényezői a fenti követelményt kielégítik. Csak akkor beszélhetünk a vonali kapacitás helyes értékéről, ha a menetidő a sztahanovisták által rendszeresen vállalt és igazoltan a berendezések maximálisan, de gazdaságosan megengedhető igénybevétele mellett elért értékek, az indítási (gyorsítás) és megállási (fékezési) időtöbbletek ugyanilyen jellegűek; a vonatterhelések ugyancsak az élenjáró eredményekkel igazolt nagy terhelésű vonatok adataiból merítettek, a raksúly kihasználást pedig az ismert és általánosítható sztahanovista rakodási módok figyelembevételével állapították meg. Ezek az értékek ez idő szerint ismertek is. Példának a vállalt nagyobb sebesség számszerűleg és utasításban (Menetrendfüggelék) lefektetett értéke hozható fel. De kisebb-nagyobb munkával mód van arra, hogy a közlekedés területén alkalmazott általánosítható, élenjáró eredmények bármely konkrét esetre számszerűsíttessenek. E számszerű adatok és eljárások tudományos, elméleti alapja ismert. Nem hozható fel tehát érv az ellen, hogy a közlekedési berendezések termelési kapacitása ne az ipari termelési kapacitásokra vonatkozólag felállított elvekkel összhangban állapíttassák meg, s így a közlekedés területén is kiaknázzuk mindazokat a gyakorlati előnyöket, melyek abból származnak, hogy az ipari termelési kapacitások elmélete már általánosította mindazokat a döntő eredményeket, melyeket az ipar gyakorlatában az elmúlt évtizedekben elértek. Az ismertetett gondolatmenetet lehet alkalmazni bármely kereszt- metszetre (helyhez kötött berendezések, vontatott és vontató járművek stb.), s tisztázni lehet, milyen feltételek kielégítése mellett beszélhetünk valóban a teljesítő képesség mérőszámáról. Nagyon termékeny gondolatnak látszik még az iparszervezés területén elért eredmények felhasználása szempontjából az iparban többféle termék előállításában részt vevő munkahely és a vele kapcsolatos elmélet, valamint gyakorlat kellő megfontoltsággal való átültetése is. E probléma közlekedési analógiája bármely váltó, vágányút vagy vágány különböző műveletek által való foglaltsága és az ezek közti összefüggés. Nyilván az állomási teljesítő képesség különböző vállfajai közti összefüggés jól ismert és eddig még kielégítően meg nem oldott problémája bukkan itt felszínre. 188
