Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)
A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról
toznak a város állandó motívumkészletéhez és úgymond „használati utasításához", hiszen minden metróállomáson megtalálhatók. A hálózat gondolati sémája nyilvánvalóan nagyon sikeres modellnek bizonyult. A hálózat-paradigma egyrészt feltételezi egy fizikai-materiális hálózat meglétét, másrészt azonban elő is segíti az ilyen jellegű hálózatok kialakulását. Az ipari technika egyik legszembetűnőbb megnyilvánulása a közlekedés megélénkülése és gépesítése volt. A legtöbb ember valószínűleg nem egy gyárban látott először gőzgépet hajtómű formájában, hanem vonat mozdonyaként. Az első elektromotort, illetve annak működését a legtöbb városi ember feltehetően az utcán figyelhette meg a villamos képében. Ugyanakkor a közlekedés az a terület, ahol a technikai fejlesztések térbeli hatása különösen világosan mutatkozik meg. A helyi tömegközlekedés jelentősége a város számára több szempontból is fontos volt: a közlekedés a város területének mind a bővüléséhez, mind a differenciálódásához hozzájárult. A közlekedésnek a térre való hatása ennek során többféleképpen mutatkozhat meg: magában a forgalom mozgásában, a közlekedésre használt utak és létesítmények milyenségében és végül a közlekedés által befolyásolt kiindulási, áthaladási és célpontok formájában. 3 A közlekedés és a mobilitás tehát lényeges részévé vált a város behálózottságának. Mi is azonban egy hálózat lényege? Günter Ropohl technikakutató és rendszerteoretikus, az infrastrukturális hálózatokat szociotechnikai, tárgyi rendszerekként definiálta, „amelyek nagy területen rendelkezésre álló szállítási potenciált jelentenek a tömeg, energia vagy információ szállítására nagyszámú, térben elkülönült csomópont között." 4 Eközben a szállítási funkció először csak használati lehetőségként jelenik meg, és csak a szükségszerűen fellépő egyéni használati aktusokban valósul meg. Ropohl ezért valamennyi hálózat központi alapelemének tekinti „a közösségi használati lehetőség és az egyéni használati aktusok összjátékát" 5 . Úgyis mondhatnánk: a hálózat nyújtja a kínálatot, azonban csak akkor tudja betölteni funkcióját, ha az egyének élnek (élni tudnak) a lehetőséggel. A hálózati struktúrák térbeli topológiája, elrendeződése gyakorlatilag két szélsőséges alakzat között mozog: ezek egyike az ún. fa-struktúra (az „egy mindenkihez" elve alapján, például a vízellátásnál) és a másik a rács-struktúra („mindenki mindenkivel", lásd telefonhálózat). A valóságos közlekedési hálózat rendszerint olyan köztes alakzatot vesz fel, amelyet a hálózat sűrűsége és a szakaszhosszak közötti egyensúly jellemez. Ebből alakulnak ki a jellegzetes rácsszerkezetek - főleg a hálózatok fejlődésének telítettségi szakaszában. 6 Az új területek közlekedési feltárása azonban egyszerűbb struktúrákkal kezdődik, mint amilyen például a vonal, fa, gyűrű vagy csillag. Egy alrendszeren, ill. egy bizonyos közlekedés-technológián belül - vegyük példaként a metrót - a csillag alakú hálózati struktúra hosszabb ideig is fennmaradhat. 3 Lásd: DENECKE 2001. 1. p. 4 ROPHOL 1988. 155. p. Ropohl megközelítésének méltatásához és kritikájához lásd: SCHOTT 1999. 17-20. p., 715. p. és köv. 5 ROPOHL 1988. 6 Uo. 156. p.
