Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 2. (Budapest, 2007)

A VÁROSOK „BEHÁLÓZÁSA" A 19. SZÁZADBAN - Békési Sándor: Városi mobilitás hálózatban. Gondolatok és adatok a bécsi tömegközlekedés kialakulásáról

Egy közlekedési hálózat végül lehetővé teszi a város „befogását" (a halászháló, ill. a pókháló analógiájával élve), és a cirkuláció, illetve mobilitás révén a tér bejárását és elsajátítását. A városi tér szempontjából a közlekedési hálózat másodlagos jelenségnek bizonyul, amely az utcahálózat elsődleges struktúrájára épül, és fokozatosan kiegészíti azt, ill. újabb réteget képez fölötte.

7 Az a terület, amelyet a hálózat magában foglal, egyben meghatározó magára a hálózatra nézve. „A hálózatok annak révén válnak hálózattá, hogy éppenséggel nem területeket fednek le, vagy nem tereket töltenek ki, hanem elválnak egy úgynevezett,közbeeső helytől', amely a nem-hálózatot jelenti. (...) Csak a 'közbeeső hely' révén emelkednek ki csomópontok és vonalak, amelyek hálózatokat alkotnak. A (valóságos és mentális) terek tehát csak a hálózat és a nem-hálózat együttlétezése révén válnak terekké."

8 Ennyiben nem meglepő, ha egy közlekedési hálózat sűrűségének megítélésekor gyakran egyedül a vonalhossz és a felület viszonyát tekintik központi kritériumnak. Ez azonban nem elegendő. Egy hálózat hatékony sűrűségének szempontjából ugyanolyan fontos paraméternek kell tekinteni az olyan tényezőket, mint a megállóhelyek egymástól való távolsága (vonzáskörzet) vagy a járatsürüség (vagyis a várakozással töltött idő), és ezzel még csak nem is tárgyaltuk kimerítően a közlekedési rendszerek hozzáférhetőségének és felhasználóbarát voltának témakörét (jegyárak, információk stb.). Ezenkívül van még egy sor további strukturális ismertetőjel, amely szintén meghatározó a hálózat minőségére nézve. Ide tartozik az egyes vonalak száma és hossza (az átszállási kényszer), a csomópontok száma és minősége (átszállási lehetőség azonos pályaszinten vagy a szintbeni kereszteződés elkerülése), vagy a sugár- illetve az érintőirányú járatok közötti viszony (hálózati orientáltság). Végül az úgynevezett kapcsolódó közlekedéstől való függés nézőpontja a hálózaton belüli hierarchia kérdéséhez vezet el: ez alatt a közlekedési eszközök elsődleges és a másodlagos hálózatának egymáshoz való viszonyát értjük. Ez olyan hozzárendelést, ill. funkciót jelent, amelyet a fejlődési szakaszok függvényében különböző közlekedési technológiák vehetnek át. Egykor, a mai helyzettől eltérően, a lóvasút, illetve a villamos, mint kötöttpályás közlekedési eszköz, a legmagasabb rangú hálózati rendszert képviselte, például az omnibusszal szemben. A városi hálózatban is megmutatkozik a járműves mobilitás alapvetően ambivalensjellege: a közlekedés csak azokon a helyeken gyakorolhat pozitív hatást a gazdaságra és a társadalmi életre, ahol megállásra kényszerül - tudniillik a hálózat állomásain és csomópontjaiban. A sebesség maximalizálása tehát, amely törvényszerűen kizárja, illetve megnehezíti a megszakításokat, még nem jelenti feltétlenül a használat maximalizálását.

10 A speciális városi viszonyoknak így valószínűleg az a tömegközlekedési hálózat felel meg legjobban, amely egyidejűleg mindkét fonnát adekvát módon nyújtja: a nagy területet lefedő, pályaszinti kereszteződés nélkül megvalósuló gyorsközlekedést és a kis területen sűrűn kiépített helyi közlekedést. 7 Az úthálózat alaptípusaihoz lásd: CHRISTEL 2002. 91-102. p. 8 BÖHME 2003. 593. p. (kiemelve az eredetiben). 9 Vö. Lexikon der Geographie 436. p.; KURZ 1981. 70. p. ío Lásd még ehhez a városközi és regionális mérték kapcsán: KNOFLACHER 2006. 203. p.