Urbs - Magyar várostörténeti évkönyv 1. (Budapest, 2006)

TANULMÁNYOK - SZABAD KIRÁLYI VÁROSOK - Beluszky Pál: Az (egykori) szabad királyi városok a dualizmus kori városhálózatban

mának találmányait (gőzgép, gyári technológiák, gőzhajó, vasút, távíró stb.) a polgári átalakulás kezdetén (ezen eszközök előhírnökei már 1848 előtt is megjelentek hazánkban). Közülük a gyáripar megjelenése s a szállítás forradalma kapott kiemelkedő szerepet a városfejlődés szempontjából. A gyáripar képessé vált oly méretű népességtömörüléseket létrehozni, amelyekbe megtelepedhettek a városi funkciók is (pl. Salgótarján, Stájerlakanina, Resicabánya, Diósgyőr stb.), s erőteljesen növelhette egyes városok népességszámát. Másrészt a gyári tömegtermelés visszaszorította a kézműipart - s így a kis kézműipari központokat -, az „új" szállítási lehetőségekre támaszkodva koncentrálhatta ill. más régiókba helyezhette át az ipari termelést. (Ez történt pl. a felvidéki kis vasércbányák, vasolvasztók és vasfeldolgozó üzemek esetében; a kohászati ipar s a fémfeldolgozás a szénbányák közelébe, délebbre vándorolt s építette fel nagyteljesítményű üzemeit - Diósgyőr, Ózd, Salgótarján, Borsodnádasd stb. -, így a vasipar hagyományos központjai cljelentéktelenedtek. Magyarországon - köztudott - 1846-ban nyitották meg az első vasútvonalat, s a polgári forradalom évében, 1848-ban az akkori országterületen mindössze 178 km-nyi vasút üzemelt. Bő fél évszázad múltán viszont közel 22 ezer km hosszú vasútvonal hálózta be az országot. Ezen időszak legdinamikusabban fejlődő ágazata az infrastruktúra, ezen belül is a vasút. Az első világháború előestéjén az ország összes állótőke-állományának 26%-a a vasútra esett, s 1850 és 1890 között évente 10,5%-kal, majd 1914-ig 5,5%-kal növelte teljesítményét. A vasút gazdaság- és településfejlesztő hatása rendkívül sokrétű volt s azt nehéz túlbecsülni. Maga a vasút is addig nem tapasztalt igényt támasztott a bányászattal s az iparral szemben (a vasút sín-, hídacél-, mozdony és vasúti kocsi igénye, szénfelhasználása). Megteremtette az egységes nemzeti piacot, hozzájárult egyes gazdasági ágak hanyatlásához (pl. a piacra termelő kézműipart sorvasztotta a vasúton szállított gyári áru) vagy prosperálásához (pl. az agrártermelés, nem véletlen, hogy a vasútépítések kezdetén Pest-Buda s az Alföld nagy gabonatermelő, -gyűjtő városai között épült ki a vasúti kapcsolat: 1854: Szeged, 1857: Temesvár és Debrecen, 1858: Békéscsaba, Arad, Nagyvárad stb.). S attól függően, hogy hogyan helyezkedtek el a vasúthálózat konfigurációjában, segítette vagy hátráltatta egyes városok gyarapodását. Korábban kedvezőtlen fekvésű, rossz forgalmi helyzetű városok jutottak piacközponti szerephez, gyorsult fel növekedésük - pl. Kaposvár, Zsolna, Szombathely, Nyíregyháza, Békéscsaba stb. - a vasút révén, vagy vegetálhattak kisjelentőségü szárnyvonalak mentén (Eger, Balassagyarmat, Esztergom, Kalocsa, a székelyföldi városok, Selmecbánya stb.). A dualizmus kori településfejlődés és a kiépülő vasúthálózatban elfoglalt pozíció közötti kapcsolat teljesen nyilvánvaló. Ám az a meglehetősen általános megállapítás, miszerint Nyugat-Európában a már kiformálódott kapitalista városhálózat alakította a maga igényei szerint, képére és hasonlatosságára a vasúthálózatot, míg Magyarországon a kiépülő vasúthálózat gyakorolt messzemenő befolyást a településhálózat alakulására, némiképp leegyszerűsítő. A vasutak vonalvezetését, a vasúthálózat kiala-