Summázat és jövő. Kérdések és válaszok Budapest közelmúltjáról, jelenéről és jövőjéről - Budapesti Negyed 56. (2007. nyár)

VÁLASZOK - RÁDAY MIHÁLY: Ez van...

tort, ma pedig először a főváros részei, kerületei közötti közös gondolkodás felé kellene tovább- (vagy inkább: visszalépni. 2007-ben deklarálta három budapesti kerület, a VI., a VII., és a VIII. vezetése, hogy a továbbiakban egymást kölcsönösen támogatva (valamilyen „véd- és dacszövetséget" kötve) kívánják területüket fejleszteni, s együttműködésükbe bevonnak egy magánkezdeményezést is, melynek a neve: Fővárosi Közmunkák Tanácsa Alapítvány! Érdekes helyzet: az állami és fővárosi fejlesztéseket 1870-től 1947-ig koordináló, egyeztető szervezet neve újra felbukkan, mégpedig a 23 kerületes Budapestből több törekvésével „kiváló" három kerület oldalán... Budapest újraegyesítésének gondolata is előkerül újra és újra az utóbbi egy-két évben. De sajnos senki sem gondolja komolyan. A túlzott kerületi (mállóság csorbítására ugyanúgy nincs valódi lehetőség, ahogyan a megyei hatáskörök régiókba szervezésére sem volt 2006-ban. Túl sok érdekkel ellentétes ez a törekvés. Úgy tűnik, a négy évenkénti választás nem teszi lehetővé a hosszabb távú, előrelátó gondolkodást, tervezést. Minden ciklusban maximum három évben gondolkodnak a két választási periódus közötti többség által támogatott vezetők. Avatni akarnak. Avatni pedig csak olyasmit lehet, ami ennyi idő alatt kitervelhető és megvalósítható. Hogy ez mennyire így van, igazolja az Erzsébet tér parkja mellé tervezett, majd a Soroksári úton megépült Nemzeti Színház tanulságos esete. Bármikor megvalósítható viszont egy cikluson belül egy útszakasz lezárása és gyalogos zónává való átépítése, akár „díszburkolattal" is. Ám ezt megelőzően megoldani a közúti forgalomtól mentesített terület közlekedését, több idő és pénz kellene. Lehetséges és hálás feladat a külföldi példákat sorolni, hogy milyen nagy területeket adtak át a gyalogosoknak (és a kerékpárosoknak), csak éppen a példavárosokban már minden sarok elérhető földalattival, működik a „park and ride" szisztéma, sőt. Párizsban, Sydneyben, s ki tudja, hol még, föld alatti autóutat is építettek a felszíni közlekedés kiváltása érdekében. Nálunk már fél évszázada, a Kossuth-híd lebontása után megtervezték a közúti Duna-alagút helyét, le- és felhajtó pontjait. Aztán ez is terv maradt. A megépített közparkolókat, a fővárosi P + R bázisait egyszerűen eladták és kerületi hatáskörben kiadott engedéllyel - beépítették az Örs vezér terén, a Moszkva téren és a Déli pályaudvarnál is. Lehet egyre magasabb parkolási díjjal, s a fizető parkolók térbeli terjedésével korlátozni az autók beáramlását a belső zónákba, be lehet vezetni a bevezető utak melletti vámszedést is. Ezek mind hasznot hoznak annak, aki beszedi a pénzt, de nem látható, hogy e bevételek bármi hatással lennének a tömegközlekedés javítására. Sejthető, hogy a városból kiköltözöttek vagy a korábban is az agglomeráció-