A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)
BETEMETVE - PRAKFALVI ENDRE A budapesti „ős-metró" (1949-1956)
Az ÁÉTI Nagy-Budapest általános rendezési tervében 7 az első gyorsvasúti (földalatti) vonalat még továbbra is a Dózsa György út - Rákóczi út - Déli pályaudvar - Széli Kálmán tér pályán jelölte ki. A példakép ideológiája A „Béketábor" fővárosának, a moszkvai metró építkezésének korszakunkra jellemző tetőpontját az úgynevezett „Nagykörút" kiépítésében érte el. Ennek negyedik szakasza Sztálin 70. születésnapjára (1949. december 21.) készültel, bár hivatalosan csak 1950. január elsejével adták át a forgalomnak. Ez, felszíni és mélyállomásai kiképzésével a legpregnánsabb módon képviselte a „szocialista realizmus" formajegyeit, építészeti szemléletmódját. A moszkvai metró a budapesti földalatti vasút (FaV) építkezéseit is számos ponton 9 motiválta, azonban inkább példaértékű volt, mintsem közvetlen mintakép, formai átvételek előzménye. Előkép volt mindenekelőtt a városrendezés ideológiája szempontjából. A korszak felfogása szerint 7. Nagy-Budapest általános rendezési terve. Készült az Építéstudományi és Tervező Intézet Területrendezési osztályán. Preisich G. Ruisz R. - Korafiáth L - Kismarty-Lecbner Gy. Kefelevonat. Bp. é.n. (1948 július) MÉpm Benkhard-h. (Készültéhez lásd: Preisich Gábor Bp. városépítésének története III. Bp. 1969.44. oldal és 62. j.) NagyBp. gyorsvasúti hálózata. 42. oldal. A nyomvonalak egyeznek az 1948. június ICH összefogjak) jelentésben rögzfteftekkel (lásd, 5. jegyzet), de pl.: Eskü tér helyett Petőfi tér (!) Cf.: Petényi Imre: NagyBudapest általános rendezési terve. Új Építészet, 1948/8., 285.288. 8. Moszkovszkij Metropoliten. Moszkva, 1953. Lásd a szűkebb témán túlmutató polémiát Ch. Bomgräber és A. Kopp között. In: Architectural Design 1979/8-9., 1980/7-8., 1981/34. Valamint Anders Aman: Architecture and Ideology in Eastern Europe during the Stalin Era. (1987) N. Y. and Cambridge Mass. 1992.53., 80., 273. ugyanis a kapitalista várost alapvetően az anarchikus növekedés, szerkezetében a társadalmi osztályellentétek tükröződése jellemzi, szemben vele a szocialista város feloldja a kapitalista város antagonisztikus ellentmondásait - osztályjellegét -, mert többek között megszünteti a belváros és a külterületek, a gazdagok és a szegények lakta negyedek közötti különbségeket. 10 Ezen különbségek megszüntetésének „módja" egyrészt tézisszerűen manifesztálódott: a szocialista város alapvető építészeti karaktere, hogy „minden részében azonos minőségű". 11 Ugyanis a kapitalizmusban a „lakásbér uzsora" következtében a külvárosok alacsonybérű lakásaiba szoruló dolgozók százezrei az otthon és a munkahely közötti utazási idő meghoszszabbításával, azaz szabadidejük (lásd 3x8 óra) megrövidítésével „egyenlítik ki", fizetik meg ezt a lakbérben jelentkező „kisebb" számlát. Ellenben a szocializmusban az „ellentmondás" feloldásának másik, nem ráolvasásszerű, gyakorlati oldalát abban vélték meglelni, hogy a földalatti vasúttal, nagy tömegek nagy távolságra való 9. Steinmetz István: 1950. január 1-én átadták a forgalomnak a Moszkvai Metró első ragykörúti, 4,7 km. hosszú szakaszát. Magyar Közlekedés, Mély és Vízépítés. 1950/1. 29-30. Rostássy István: a Moszkvai „Metró" Id. h. 1950/6.4-20. 10. Mindenekelőtt Preiskh Gábor A szocialista városépítés alapfogalmai. A Mérnöki Továbbképző Intézet előadássorozatából. (Kézirat) Bp. 1952.4.10. Perényi Imre: A szocialista városépítés. Bp. 1952.13. Perényi Imre: A város lakóterülete. Akadémiai Kiadó. Bp. 1954. Bevezetés. 11. Jelen dolgozat keretei között nem tórgyalbatjuk azt a paradoxont, amely a centrális jelentőségű városközpont mint a „városkompozíció" monumentális formai és eszmei centruma és a szocialista város területi „egymineműségének" pnWerratikájában rejlik.
